1.城市對空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò ) 

      城市對空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )是指由直飛空運航線(xiàn)組成的網(wǎng)絡(luò )。如果是全聯(lián)通的城市對空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，則網(wǎng)絡(luò )中的任兩城市之間都有直飛空運航線(xiàn)。有n個(gè)機場(chǎng)的全聯(lián)通城市對空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )共有n（n一1）/2條空運航線(xiàn)，服務(wù)n（n一1)/2個(gè)O-D 對（把兩點(diǎn)之間的來(lái)回程看成一個(gè)O-D對)，這樣的空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )沒(méi)有匯流效應。

       一般來(lái)說(shuō)，城市對空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )不會(huì )是全聯(lián)通的，空運航線(xiàn)（邊)數遠少于n(n-1)/2， 因此，大多數O-D對得不到航空服務(wù)。在國家空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )中部分熱點(diǎn)城市之間由于航空出行需求大，可能組成全聯(lián)通的子網(wǎng)。2016年底我國有運輸機場(chǎng)214個(gè)，約存在23000個(gè)O-D對，但實(shí)際只有約3000條空運航線(xiàn)提供了3000個(gè)左右的O-D對運 輸服務(wù)，還不到全部O-D對的一個(gè)零頭。可見(jiàn)城市對的空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )實(shí)際是稀疏的， 服務(wù)能力較差。小型城市對空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，機場(chǎng)6是基地機場(chǎng)，共13個(gè)機場(chǎng)，可以有78個(gè)O-D對，但只有15條空運航線(xiàn)，也就是只服務(wù)了15個(gè)O-D對，只占了全部O-D的5/26城市對全聯(lián)通空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )共有78條空運航線(xiàn)， 服務(wù)了13個(gè)城市的全部O-D對。但實(shí)際上沒(méi)有一家航空貨代公司會(huì )構建全聯(lián)通的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，它不但經(jīng)濟價(jià)值小，而且飛機運行調度困難。之所以討論它，一是因為要與樞紐空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )比較，應和樞紐空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )具有同樣的O-D對；二是因為有時(shí)要對城市對空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )中全聯(lián)通子網(wǎng)進(jìn)行分析。 那么為什么這么多的O-D對沒(méi)有航空公司提供運輸服務(wù)呢?主要原因是需 求量太少，不足以支撐直飛航班運行；也可能是航程太短，與地面運輸相比沒(méi)有競爭力。 

2.線(xiàn)形空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò ) 

       由直飛空運航線(xiàn)和經(jīng)停空運航線(xiàn)構成的混合空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )稱(chēng)為線(xiàn)形空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。線(xiàn)形空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )含有部分經(jīng)停空運航線(xiàn)，經(jīng)停空運航線(xiàn)上每個(gè)航節各有兩個(gè)O-D對需求，因此具有較弱的匯流效應。 如果把機場(chǎng)1、4、8、11設成經(jīng)停機場(chǎng)，那么它就是線(xiàn)形空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )此時(shí)這個(gè)空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )服務(wù)了16個(gè)OD對，其中有3個(gè)O-D對各有兩條空運航線(xiàn)進(jìn)行運輸、請同學(xué)們自己給出這3個(gè)O-D對的所有空運航線(xiàn)。 在線(xiàn)形空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )中，如果直飛空運航線(xiàn)和經(jīng)停空運航線(xiàn)所占比例不同，則匯流效應的理弱不同。當直飛空運航線(xiàn)比例高時(shí)，匯流效應弱；當經(jīng)停空運航線(xiàn)比例高時(shí)，匯流效應會(huì )商些。因此，隨著(zhù)線(xiàn)形空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的發(fā)展，經(jīng)停空運航線(xiàn)的比例會(huì )不斷增加。