日本在海運話(huà)語(yǔ)權方面不遺余力，也是其追求政治大國的內容之一，主要 體現在三個(gè)方面。2007~2015年向IMO提 交提案數量情況達到1127項，居世界首位。二是積極謀劃建立國際海運組 織。針對海運政府間組織、政府間相關(guān)組織和非政府組織所在地由歐美壟斷 的局面，經(jīng)過(guò)長(cháng)期努力，于1955年實(shí)現了國際港口協(xié)會(huì )落戶(hù)日本，至今也是唯 一總部設在亞洲的國際非政府間海運組織。

        以國家力量重點(diǎn)“運作”，與歐盟500多年和美國100多年持續居于海運強國的歷史相比，日本依 然是海運后發(fā)國家，其海運發(fā)展成就以及對世界海運發(fā)展的貢獻也難以和歐 盟、美國相提并論。日本海運發(fā)展模式與美國、歐盟相比，強化了政府產(chǎn)業(yè)政 策、財團協(xié)調和隱性契約文化的作用，相對弱化了競爭推動(dòng)，其效率有賴(lài)于其 持續創(chuàng )新，在當前海運市場(chǎng)新一輪漫長(cháng)調整背景下，日本海運協(xié)同保障模式面 臨三方面的挑戰：一是供給老化的挑戰。相對于以往海運市場(chǎng)周期，本輪海運 市場(chǎng)低谷持續時(shí)間之長(cháng)、BDI之低均創(chuàng )歷史紀錄，其長(cháng)期保本微利、長(cháng)協(xié)合同 模式，使貨主面臨更高支出。

       只要某一環(huán)節企業(yè)忠心、守信、盡力，即使企業(yè)服 務(wù)老化、效率未持續提高，也會(huì )保持在其隱性契約和關(guān)系型契約鏈中，若持續 創(chuàng )新服務(wù)將降低整體效率，貨主長(cháng)期支付的“高”成本使其難以應對國際挑 戰。而其港口運營(yíng)也使得客戶(hù)和碼頭公司之間缺乏選擇性，競爭不足也導致 其碼頭業(yè)務(wù)難以走向世界，沒(méi)有形成全球碼頭運營(yíng)商，也未形成自由貿易港。 二是日本經(jīng)濟長(cháng)期穩居亞洲兩強地位，海運巨額投資也一度構成亞洲其他國 家發(fā)展海運面臨的挑戰，隨著(zhù)各國經(jīng)濟持續高速增長(cháng)，海運需求快速增長(cháng)，發(fā) 展海運實(shí)力大大增強，日本相對優(yōu)勢地位弱化，其運力長(cháng)期穩居世界第二的格 局將難以持續。三是日本海運經(jīng)濟政策。

      基于海運技術(shù)經(jīng)濟特點(diǎn)和新一輪海 運調整，從保障國家經(jīng)濟安全出發(fā)，日本也推行“噸位稅制”，降低了企業(yè)稅 賦，但相對歐盟其海運企業(yè)稅賦依然較重，使得部分企業(yè)面臨業(yè)務(wù)向低稅區轉移。作為一個(gè)十分注重海運創(chuàng )新和發(fā)展的國家，日本政府和企業(yè)如何調整海 運融資、企業(yè)稅收和海員經(jīng)濟政策，應對新的挑戰，值得關(guān)注。