所謂停機坪容量，即在單位時(shí)間里，機場(chǎng)停機坪能夠停放航班飛機 以便上下客貨的停機位數量。在理論上，停機坪容量可以采用以下公式進(jìn)行估算嗎，假 設機場(chǎng)的所有停機坪適合于所有機型，那么，機場(chǎng)停機坪容量為 A#**=N。×[1/(T.+S.)] 式中，em位為機場(chǎng)N。個(gè)停機位每小時(shí)可以提供服務(wù)的飛機數量；N。為機場(chǎng)可用停機位數量；為一架飛機在停機位接受服務(wù)所占用的時(shí)間，必須滿(mǎn)足“機型最短服務(wù)時(shí)間”限 翻；S。

      為一架飛機保障服務(wù)完畢離開(kāi)停機位與下一架飛機進(jìn)入停機位接受服務(wù)之間的 平均間隔時(shí)間。 2.高峰時(shí)段 由于旅客對出行時(shí)間的偏好，以及各貨代公司出于樞紐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )對航班波的需要，故 形成了一批航班在某一段時(shí)間內(如在30分鐘）在某一機場(chǎng)密集起飛或降落的“高峰”現 象，特別是在黃金時(shí)段(09:00~13:00和16：00~21：00)，造成對機場(chǎng)近空 空域和機場(chǎng)跑道等航班保障資源的需求在較短時(shí)間段內急劇增加。 就理論而言，如果航班運行對機場(chǎng)近空空域和機場(chǎng)航班資源的需求按每天24小時(shí)平均 分配（即“削峰平谷”)，可以最大限度地充分利用空域和機場(chǎng)資源，緩解航班過(guò)度集 中產(chǎn)生的航班時(shí)刻矛盾。可以看到，我國一些大型國際機場(chǎng)現在已經(jīng)將機場(chǎng)的開(kāi)放時(shí)間延長(cháng)，從清晨的05:00開(kāi)始，一直開(kāi)放到次日凌展03：00。

       而有限的空域和機場(chǎng)資源卻無(wú)法與市場(chǎng)增長(cháng)同步，因此不可 避免地出現高峰小時(shí)現象。這種現象，客觀(guān)上是對機場(chǎng)近空空域和機場(chǎng)極限容量的挑戰，也 是對空管指揮和機場(chǎng)服務(wù)能力與服務(wù)質(zhì)量保障能力的挑戰。為此，空管部門(mén)和機場(chǎng)當局通 常設定“小時(shí)最大起降架次”限制。在美國和歐洲等地區的一些繁忙 機場(chǎng)，對繁忙機場(chǎng)的不同時(shí)段采取不同的機場(chǎng)收費標準，以此抑制貨代公司對高峰時(shí)段的需 求。也正因為繁忙機場(chǎng)航班時(shí)刻十分緊缺，而且延誤率較高，因此出現了機場(chǎng) 樣，以分流旅客。 關(guān)于如何確定或如何確定“高峰時(shí)段”，世界上并沒(méi)有統一標準，因國家和機場(chǎng)而異。高峰時(shí)段”通常是指一個(gè)機場(chǎng)跑道的飛機起降架次超過(guò)機場(chǎng)設計容量（小時(shí)起降架次)的那個(gè)時(shí)間段。“國際航協(xié)”（IATA）則采用年度高峰月的平均周第二 個(gè)最繁忙日的“高峰小時(shí)”；美國FAA采用年度高峰月的日均小時(shí)；我國上海浦東機場(chǎng) 采用了類(lèi)似FAA的方法，以年度高峰月的日均小時(shí)作為高峰小時(shí)。

       “高峰小時(shí)”內航 班飛機起降架次限制的設置，與機場(chǎng)近空空域容量、凈空條件、通信導航設備條件、空管指 揮能力、機場(chǎng)指揮協(xié)調能力、機場(chǎng)設施設備保障能力等因素有關(guān)。