（1)旅客/貨主的利益變動(dòng)情況 

      如前所述，Z-X的直達航線(xiàn)的運價(jià)為6.67元/噸公里（計算見(jiàn)點(diǎn)對 點(diǎn)航線(xiàn)的有關(guān)計算)、飛行時(shí)間為2.5h，而Z—Y一X的全部飛行時(shí)間和中 轉時(shí)間之和為4h（Z-Y需要1h，Y中轉需要1h，Y一X需要2h)。如果跨境物流實(shí)行低票價(jià)（比直達票價(jià)低10%，即6.00元/噸公里)，則不難得 知時(shí)間價(jià)值小于等于50元/h的旅客將為了節約金錢(qián)而轉到跨境物流上。 在這種情況下，最終的旅客/貨主運輸總成本不變，仍為點(diǎn)對點(diǎn)航線(xiàn)網(wǎng) 絡(luò )下的15461.52萬(wàn)元，其中旅客的時(shí)間成本上升，付出的運價(jià)成本下降。 

（2）航空公司的利益變動(dòng)情況 

      對比“試驗一”的結果可以看出，在低票價(jià)的情況下，整個(gè)跨境物流 網(wǎng)絡(luò )的效益比高票價(jià)時(shí)相對提高了。這主要是因為旅客/貨主對于價(jià)格更 加敏感，跨境物流略有價(jià)格降低就可吸引旅客/貨主轉入跨境物流網(wǎng)絡(luò )， 從而提高跨境物流網(wǎng)絡(luò )的載運率。美國耶魯大學(xué)的有關(guān)文獻也說(shuō)明了這種 情況。文獻認為，在非管制價(jià)格的條件下，平均下來(lái)旅客對于跨境物流網(wǎng) 絡(luò )的價(jià)格彈性是一170%，即降低1美元票價(jià)會(huì )帶來(lái)1.7美元的收入。 

（3）機場(chǎng)的利益變動(dòng)情況 

       考慮x機場(chǎng)原來(lái)已從X一Z航線(xiàn)上獲得的利潤為1431萬(wàn)元，則在新 的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )中X機場(chǎng)的利潤將最少減少8.98萬(wàn)元、最多減少14.31萬(wàn)元。 考慮到Y機場(chǎng)原來(lái)已從X一Z航線(xiàn)上獲得的利潤為101.87萬(wàn)元，則在 新的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )中Y機場(chǎng)的利潤將最少不增加利潤、最多增加7.12萬(wàn)元。 考慮到Z機場(chǎng)原來(lái)已從Z-X航線(xiàn)上獲得的利潤為0.45萬(wàn)元，則在新的 航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結構中Z機場(chǎng)的利潤將最多減少0.45萬(wàn)元、最多增加4.13萬(wàn)元。 考慮到X機場(chǎng)、Z機場(chǎng)原來(lái)已從Z-X航線(xiàn)上獲得的利潤分別為 14.31萬(wàn)元、0.45萬(wàn)元，則在新的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結構中，X、Y、Z機場(chǎng)的利潤 最多減少14.31萬(wàn)元、最多增加1.44萬(wàn)元。 

（4）空管的利益變動(dòng)情況 

      根據現行民航局有關(guān)空管收費政策，可以計算有關(guān)空管收費。 考慮到空管原來(lái)已從X一Z航線(xiàn)上獲得利潤15.89萬(wàn)元，則在新的航 線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結構中，空管利潤最多減少15.89萬(wàn)元、最少減少2.42萬(wàn)元。

     通過(guò)以上研究發(fā)現，在中轉航線(xiàn)票價(jià)比較低的情況下，有以下結論： 

     ①跨境物流網(wǎng)絡(luò )需要旅客/貨主支出更多的運輸時(shí)間，但在比較低的 票價(jià)情況下，即使是時(shí)間價(jià)值比較高的旅客也可能被吸引到跨境物流上。

     ②在比較低的中轉票價(jià)情況下，雖然票價(jià)降低，但增加的旅客數使中 樞航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )上航空公司的客座率上升，兩者相抵，航空公司利益增加。

     ③在比較低的中轉票價(jià)情況下，增加的航班使機場(chǎng)（含進(jìn)近指揮部 門(mén)）整體效益略微增加。

     ④在比較低的中轉票價(jià)情況下，增加的航班使空管整體效益略微增加