下面我們以國際某3個(gè)城市構成的國際快遞航線(xiàn) 網(wǎng)絡(luò )為樣本進(jìn)行研究。其中兩個(gè)主要城市X、Y 為國內樞紐，Z為Y周邊的城市。HH航空貨代公司 現在三者之間均有航班。 （一）點(diǎn)對點(diǎn)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )效益評價(jià) 1.旅客/貨主的利益表達 2.貨代公司的利益表達 Y一X單位噸公里價(jià)格=總收入/總運輸周轉量=10395/2048.08 Z-Y單位噸公里價(jià)格=總收入/總運輸周轉量=924/82.82 Z一x單位噸公里價(jià)格=總收入/總運輸周轉量=1702/255.00 3.機場(chǎng)（含進(jìn)近指揮部門(mén)）的利益表達 根據民航局有關(guān)機場(chǎng)收費政策，并參考相應機場(chǎng)收人、成本和業(yè)務(wù)量 數據，可以估算出有關(guān)機場(chǎng)的經(jīng)濟利益。表中所說(shuō) “成本”為按照吞吐量分攤的成本；“稅金 按照有關(guān)比例測算得到）。

空管(全球快遞航路部分）的利益表達 

根據民航局空管收費定價(jià)文件，參考中國民航空管部門(mén)成本與收入的 關(guān)系，可以估算出在以上航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )中空管(主要指航路部分）的利益。 中樞航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )效益評價(jià)有關(guān)前提條件及說(shuō)明為了研究以Y為中樞點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò )效益情況，我們調查并提出以下前提條件進(jìn)行分析。 

（1）機場(chǎng)Y的國內中轉時(shí)間為1h。 

（2)根據旅客的決策模型，需要通過(guò)降低Z—Y一X的運價(jià)，使旅客/ 貨主在Y中轉使全程增加飛行的時(shí)間的價(jià)值可以從價(jià)格的降低中得到彌 補，否則旅客將搭乘火車(chē)或乘坐其他航空物流貨代公司的航班。可以假設，該航線(xiàn) 上HH貨代公司的旅客時(shí)間價(jià)值分布符合該航線(xiàn)上所有貨代公司的旅客時(shí) 間價(jià)值分布規律，且中樞航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的設計并未導致本國際快遞公司的旅客減 少，只是在本航空公司的不同航班上進(jìn)行轉移。 

（3)根據Z-Y、Y一X的平均運價(jià)分別為11.16元/噸公里、5.24元/ 噸公里，不妨將Z一Y一X的中轉運價(jià)分攤到Z一Y、Y一X兩個(gè)航段上，可 以得到運價(jià)分別是4.22元/噸公里、1.98元/噸公里。

 (4)在旅客/貨主完全從中轉的情況下， 網(wǎng)絡(luò )里旅客/貨主的時(shí)間價(jià)值是相同的。 

（5)根據有關(guān) 運輸成本數據，A1、A2、A3和A4與旅客/貨主相關(guān)的運輸成本分別約占 全部運輸成本的2.2%、2.3%、3.2%和5%。增加國際快遞量時(shí)不僅增加航班 收入，而且也會(huì )增加與班次相關(guān)的成本。因此，在試驗中設計了不增加航 班和增加航班的模型，其中增加航班時(shí)可以分為按照現行客座率和按照比 現行客座率略低的情況增加航班兩種情況。 

（6）根據USApHMP理論，航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的效益體現在整個(gè)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )中。 我們仿真研究了Z—X的旅客/貨主轉移到Z-Y一X航線(xiàn)后整體效益變化 情況。由于不同快遞航段上不同機型有不同的收入、成本結構，根據有關(guān)機型 數據，考慮了Y一X航段上的A1、A2、A3機型與平均狀況，以及Z-Y 航段上的A3、A4機型與平均狀況共12種搭配方式。