從本質(zhì)上說(shuō)，航空運輸服務(wù)的價(jià)值源頭是貨運代理人，航空公司、機場(chǎng)、空管等都是為貨運代理人提供運輸服務(wù)的主體，因此飛機跨境物流分類(lèi)的根本因素只能是旅客/貨主。這應該是飛機跨境物流分類(lèi)的基本原則。

       模式識別按照此過(guò)程原理，我們收集了2007年中國各機場(chǎng)起降航班的相關(guān)數據，選擇了包括：最大起飛全重、機型、發(fā)動(dòng)機類(lèi)型、飛機排放量、最大座位數、航空公司、機場(chǎng)貨運代理人數量、跨境物流貨物重量、起飛距離、機要長(cháng)度、飛行架次等屬性。根據研究的需要進(jìn)行各屬性間的關(guān)聯(lián)性分析。經(jīng)檢驗，最大起飛全重和實(shí)際業(yè)載兩個(gè)屬性最能體現飛機經(jīng)濟分類(lèi)的特性。

在此，以各種機型的平均數作為樣本列示。很明顯，我國現行飛機分類(lèi)標準（豎虛線(xiàn)和附表所示）存在著(zhù)很明顯的不合理之處，很難貼切反映出最大起飛全重與實(shí)際業(yè)載之間的關(guān)系與內在規律。但從總體分布規律上看，其中的跨境物流線(xiàn)性關(guān)系還是相對比較明顯（仍存在不同程度的聚合與波動(dòng)現象）；從性質(zhì)上看，這些分布特征可以歸類(lèi)為回歸問(wèn)題。

      機場(chǎng)的利益變動(dòng)情況顯然，當跨境物流航線(xiàn)結構發(fā)生變化時(shí)各個(gè)機場(chǎng)的利益也發(fā)生變動(dòng)。變動(dòng)情況取決于航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )中的航班變化情況。經(jīng)過(guò)測算，具體結果。如果考慮X機場(chǎng)原來(lái)從X一Z航線(xiàn)上獲得的利潤為14.31萬(wàn)元，則新的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )中X機場(chǎng)的利潤將最少減少3.38萬(wàn)元、最多減少14.31萬(wàn)元。考慮到Y機場(chǎng)原來(lái)已從X一Y、Z-Y航線(xiàn)上獲得的利潤為101.87萬(wàn)元，則在新的跨境物流網(wǎng)絡(luò )中Y機場(chǎng)將最少不增加利潤、最多增加5.80萬(wàn)元。

考慮到Z機場(chǎng)原來(lái)已從Z-X航線(xiàn)上獲得利潤為0.45萬(wàn)元，則在新的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結構中，其利潤最多減少0.45萬(wàn)元、最多增加3.7萬(wàn)元。考慮到X機場(chǎng)、Z機場(chǎng)原來(lái)已從Z-X的航線(xiàn)上獲得的利潤分別為14.31萬(wàn)元、0.45萬(wàn)元，則在新的跨境物流網(wǎng)絡(luò )結構中，其利潤最少減少1.5萬(wàn)元（占原來(lái)全部利潤的0.7%）、最多減少14.31萬(wàn)元（占原來(lái)全部利潤的6.7%)。