(1)大資本門(mén)檻與海運巨頭寡頭市場(chǎng)行為：少數跨國巨頭的全球利益分配規則航運公司能否完成一體化產(chǎn)業(yè)鏈體系的構建與科學(xué)治理，是提升該國產(chǎn)業(yè)必然要求，也是國家海運產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰略的必經(jīng)之路。事實(shí)上，從全球海運競爭格局看，一國海運業(yè)能夠參與全球富人，決定其在世界海運市場(chǎng)競爭中的利益分配能力。當前，我國的航運界已經(jīng)具有布局全球供應鏈的意識，但總體來(lái)說(shuō)，后形成的及地域經(jīng)濟關(guān)系，相比較西方百年航運公司在全球中的布局，還有不小的差距。同時(shí)，我國航運公司規模也是嚴重制約我國航運公司布局與發(fā)展的重要原因。

（1）世界航運并購戰略危機前世界海運市場(chǎng)壟斷格局提升到新高度。近20年，世界跨國航運公司在海運市場(chǎng)的壟斷推進(jìn)戰略風(fēng)起云涌，不僅使世界海運市場(chǎng)額獲得絕對的壟斷性提升，同時(shí)，這些跨國航運公司，特別是全球大型航運公司已經(jīng)開(kāi)始從戰略操作手段上進(jìn)行協(xié)同與合作。一方面通過(guò)岸線(xiàn)、港口資源共享，船舶艙位共同安排等作出協(xié)調，運力共享機制等，以減少惡性競爭帶來(lái)的損失；另一方面，跨國航運公司還在航線(xiàn)上減少競爭，并通過(guò)不同航線(xiàn)的整合實(shí)現一體化供應鏈，形成整體競爭優(yōu)勢，獲得共贏(yíng)。

東南亞金融危機促使聯(lián)盟格局打破打破聯(lián)盟中航運公司力量對比：機遇歷次危機都會(huì )使航運市場(chǎng)各力量主體實(shí)力對比發(fā)生變化。在陷入經(jīng)濟危機用期或進(jìn)入市場(chǎng)低迷周期時(shí)，海運業(yè)的屬性就會(huì )發(fā)揮作用。力量相當的企業(yè)或者抱團取暖，或者因實(shí)力變化，實(shí)力強的企業(yè)獲得兼并弱企業(yè)的機會(huì )，通過(guò)兼并等活動(dòng)整合其航線(xiàn)與資源。1997年?yáng)|南亞金融危機正提供這種環(huán)境，危機致使整個(gè)世界經(jīng)濟低迷，這使得整個(gè)航運市場(chǎng)需求一片慘淡。面對整體宏觀(guān)環(huán)境的萎靡不振，眾多航運公司經(jīng)營(yíng)虧損嚴重，形成弱肉強食的現象。

（2）聯(lián)盟階段海運市場(chǎng)利益瓜分機制缺陷顯露：力量變化促使海運壟斷市場(chǎng)形成吞并并購行為航運公司大資本專(zhuān)用性屬性，同時(shí)燃油等運營(yíng)成本不斷提高，危機與市場(chǎng)慘淡情況下航運公司間惡性競爭在所難免，價(jià)格戰是其中一種不可避免的主要形式。大小航運公司在激烈的競爭下不斷消耗各自的成本，資金雄厚的企業(yè)撐到最后自然勝出。通過(guò)兼并競爭對手的航線(xiàn)、資產(chǎn)及市場(chǎng)往往被主并方重新作出整合，市場(chǎng)份額也會(huì )相應提高。

但是，這種情況的成功率也是相當低的，除非在某些主要航線(xiàn)處于絕對壟斷地位，否則在危機環(huán)境下航運公司以資本投入苦若支撐的市場(chǎng)地位與份額，在高成本、低收益及高風(fēng)險下很難能夠撐過(guò)這一低迷周期，或競爭過(guò)其他強勢對手。當然，航運公司通常會(huì )作出理性選擇，在實(shí)力相當的情況下，為避免出現這種問(wèn)題，通過(guò)聯(lián)盟協(xié)議保持各自的地位與份額，避免兩敗俱傷。同時(shí)聯(lián)盟協(xié)議也在攬貨、堆場(chǎng)使用、艙位共享、箱位集中調配等方面使外部營(yíng)銷(xiāo)與運營(yíng)成本大大降低。