海運等具有公共資源的屬性，同時(shí)也具有自然區位壟斷的特點(diǎn)，如果為私人投資經(jīng)營(yíng)并享有其專(zhuān)有性，能夠獲得壟斷收益是必然的。但是，如果港口納入私人經(jīng)營(yíng)僅僅獲得收益，那么，這種經(jīng)營(yíng)無(wú)疑是失敗的。所以，從港口屬性上看，精明的商家可以通過(guò)其擁有與經(jīng)營(yíng)由私人企業(yè)獲得其與該區域產(chǎn)業(yè)或國家國民經(jīng)濟關(guān)聯(lián)。這對海運企業(yè)規避海運不穩定性具有戰略意義。

（1)港口實(shí)施多元化產(chǎn)權結構存在的缺陷與一般的產(chǎn)業(yè)結構一樣，港口資本市場(chǎng)同樣具有收益正比的基本規律。一般來(lái)說(shuō)，港口設施可分為三種基本類(lèi)型，及其投資收益是不完全相同的。

第一，港口的公共產(chǎn)品與經(jīng)營(yíng)設施屬性兼備：社會(huì )最大化的治理原則。

第二，港口作為設施的范疇。從港口僅僅作為一個(gè)商業(yè)經(jīng)營(yíng)性設施的范疇研究，其經(jīng)營(yíng)面相對狹窄，基本排除了其公共設施屬性的內容與特點(diǎn)。

但是，我們不難發(fā)現，港口不僅具有公共設施屬性，同時(shí)也具有商業(yè)經(jīng)營(yíng)屬性。它并非完全與類(lèi)似海運,國防或教育等公共設施的特征一致。第二，競爭性及經(jīng)營(yíng)收益性，產(chǎn)品通常具有一定的競爭性，或者由于類(lèi)似港口、碼頭、道路等具有自然區域而使其與經(jīng)營(yíng)商具有特殊性，但是，不可否認因其在同一區域的壟斷性而降低了其競爭性，這也是港口私人經(jīng)營(yíng)商獲得的一種自然區位優(yōu)勢，但港口的非排他性并不充分。如果進(jìn)一步分析港口岸線(xiàn)、碼頭等這類(lèi)基礎設施，我們可以清楚地看到，即使是在同一港口，不同的基礎設施項目對于不同的經(jīng)營(yíng)管理方式也具有完全不同的收益率。這其中有諸多原因，但最主要的原因是公共成本與公共收益的差別，這個(gè)問(wèn)題我們在第一篇研究海運業(yè)港口的屬性時(shí)做了探討。第三，港口的經(jīng)營(yíng)設施的戰略整合：多元化產(chǎn)權結構的治理模式需要雙向整體考量效果。港口基于區位優(yōu)勢對于產(chǎn)業(yè)的集聚與其關(guān)聯(lián)傳導效應，使港口產(chǎn)權最初作為公共設施為國家所有。但是，由于港口岸線(xiàn)、碼頭等基礎設施實(shí)質(zhì)為準公共產(chǎn)品，所以，它的產(chǎn)權方式在市場(chǎng)經(jīng)濟深入發(fā)展的情況下進(jìn)一步多元化。

港口的占有權及分配與使用權等通過(guò)層層分離，可以用來(lái)吸引建設資金，也可以通過(guò)私人投資建設而完全為私人所有。國際物流綜合一體化體系使越來(lái)越多的跨國航企投資港口岸線(xiàn)，并將其納入全球綜合物流供應鏈中。同樣，我們可以看到，很多后發(fā)展歷程國家的公共私人資源中作出協(xié)調。國際物流一方面被作為項目進(jìn)行建設；另一方面，作為經(jīng)營(yíng)設施項目尋求貨代企業(yè)投資，并與全球航運體系建立內在關(guān)聯(lián)，從而使這項基礎設施建設獲得投資，并獲得貿易與產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)。產(chǎn)權多元化的合理利用與操作，對于政府與航運公司都是一個(gè)可以互利共贏(yíng)戰略。所以，建立一種能夠長(cháng)期、穩定地參與港口設施項目建設的新型投融資體制，形成一個(gè)雙向選擇、互相補充的戰略整合過(guò)程。