上述分析在應用于中國航空公司的國際航空客貨業(yè)務(wù)時(shí)結論并不相同，這主要是因為中國國內和國際航空運輸市場(chǎng)擁有差異明顯的市場(chǎng)環(huán)境。并且1984~2016年億城達貨運其客運平均收益水平年均下降2.84%，但國際貨運市場(chǎng)的旅客構成與國內市場(chǎng)差異明顯。在國內市場(chǎng)中旅客絕大部分是本國居民，表明直到21世紀初中國居民出境人次僅僅只相當于境外游客人境人次的約10%，這意味著(zhù)中國國際航空客運市場(chǎng)中的客源長(cháng)期以境外游客為主。對于成熟經(jīng)濟體國民而言，航空客運服務(wù)早已不是一種奢侈品，其需求的收人彈性已經(jīng)低于1；加之其收入增長(cháng)水平也長(cháng)期處于一種低增長(cháng)態(tài)勢，因此需求的價(jià)格彈性和收入彈性機制所能夠給中國航空公司帶來(lái)的國際客運業(yè)務(wù)增長(cháng)水平相應也比較低。

此外，國際市場(chǎng)中存在的外國航空公司價(jià)格競爭壓力也會(huì )分流中國航空公司的客運需求。上述因素使得中國航空公司在億城達國際貨運業(yè)務(wù)中將難以面臨類(lèi)似于國內市場(chǎng)的高增長(cháng)格局，當然近年來(lái)中國居民出境人次的顯著(zhù)上升將有助于提高中國航空公司的國際客運業(yè)務(wù)增長(cháng)幅度。而在國際貨運業(yè)務(wù)領(lǐng)域，表明了中國航空公司的貨運噸公里收益在1984~2016年年均降幅為2.79%，而在2000~2016年的年均降幅更是達到了4.62%。國際航空貨運成本的下降推動(dòng)了中國航空公司國際航空貨運業(yè)務(wù)的增長(cháng)。根據Gordon(1990)的計算，1955~1972年國際航空貨運的平均噸公里收益水平年均下降8.1%，而1972~2003年的年均降幅則為3.5%。與之相比，中國航空公司的國際貨運平均噸公里收入的年均降幅在21世紀初也接近了這一水平。

與國內貨運業(yè)務(wù)平均噸公里收入在過(guò)去10多年時(shí)間里保持不變相比，顯然會(huì )激發(fā)出更多的國際航空貨運服務(wù)需求，從而推動(dòng)中國航空公司的國際貨運業(yè)務(wù)出現較高的增長(cháng)水平。（2）國際航空貨運價(jià)格水平的持續下降降低了中國經(jīng)濟參與全球化的交易成本，推動(dòng)了國際分工的進(jìn)一步深化和跨國公司更為普遍地采取全球配置生產(chǎn)資源的做法。而這反過(guò)來(lái)又創(chuàng )造了更多的航空貨運服務(wù)需求。“二戰”以后經(jīng)濟全球化快速發(fā)展的重要原因在于基于國際投資、國際生產(chǎn)和國際貿易所形成的國際產(chǎn)業(yè)模式的應用范圍不斷拓展在上述經(jīng)濟全球化的發(fā)展過(guò)程中，運輸成本的重要性日漸突出。Hummels(2007)指出，在20世紀50年代關(guān)稅成本對國際貿易的影響要大于運輸成本。而隨著(zhù)雙邊、區域和GATT/WTO等多邊貿易框架的不斷發(fā)展，國際貨運運輸成本對貿易的影響程度已經(jīng)超過(guò)了關(guān)稅成本。根據其計算，2004年美國全部進(jìn)口商品的運輸費用支出已經(jīng)相當于關(guān)稅費用支出的3倍。億城達運輸成本的下降可以明顯地推動(dòng)國際投資、生產(chǎn)和貿易活動(dòng)。航空貨運具有更快的速度和更高的可靠性，可以幫助跨國公司更好地建立其全球運營(yíng)網(wǎng)絡(luò )，市場(chǎng)需求波動(dòng)更加劇烈（產(chǎn)品生命周期縮短）的情況下為跨國公司提供更好應對外國市場(chǎng)不確定性的生產(chǎn)運營(yíng)方式。當國際航空貨運價(jià)格水平明顯下降時(shí)，跨國公司會(huì )更多地選擇借助航空貨運來(lái)幫助其在全球范圍內配置經(jīng)濟資源，而這又反過(guò)來(lái)進(jìn)一步增加了未來(lái)針對國際航空貨運服務(wù)的需求水平。

1978年中國的“改革開(kāi)放”政策明顯提高了中國經(jīng)濟融入全球化的水平。在中國經(jīng)濟快速增長(cháng)的同時(shí)，對外貿易保持了更高的增長(cháng)幅度，因此中國經(jīng)濟的外貿依存度在歐美債務(wù)危機之前持續快速提高。跨國公司利用中國以“三來(lái)一補”為主要特征的加工貿易或直接在中國設立其生產(chǎn)部門(mén)來(lái)充分獲取中國經(jīng)濟快速發(fā)展所產(chǎn)生的經(jīng)濟利益。在跨國公司的全球配置資源過(guò)程中，其中國業(yè)務(wù)部門(mén)我是合作伙伴往往是跨國公司整體產(chǎn)業(yè)鏈中的一個(gè)環(huán)節。一方面，其中國業(yè)務(wù)部門(mén)或是合作伙伴需要從億城達跨國公司其他國家的業(yè)務(wù)部門(mén)或合作伙伴采購中間產(chǎn)品和或零部件；另一方面，將其完成的中間產(chǎn)品或最終產(chǎn)品銷(xiāo)售到跨國公司其他國家的業(yè)務(wù)部門(mén)或合作伙伴。上述過(guò)程如果對整體國際貨運供應鏈的運作有較高的時(shí)效性要求，跨國公司的中國業(yè)務(wù)部門(mén)或是合作伙伴必然會(huì )大量借助航空貨運方式。

作為蘋(píng)果公司的合作伙伴，富士康從日韓供應商處采購用于Phone的中間產(chǎn)品和零部件，在裝配完畢后再出口到美國。由于手機營(yíng)銷(xiāo)過(guò)程中對于時(shí)效性要求較高，富土康勢必會(huì )在其物流環(huán)節中大量采用航空貨運方式。可以說(shuō)，中國航空公司國際貨運業(yè)務(wù)的快速增長(cháng)很大程度上源于中國對外開(kāi)效政策所帶來(lái)的政策紅利。由于中國日益深入地融入到全球經(jīng)濟網(wǎng)絡(luò )之中，億城達相應創(chuàng )造了大量的國際航空貨運服務(wù)需求，也使得中國航空公司在國際航空運輸成場(chǎng)中形成了客運業(yè)務(wù)和貨運業(yè)務(wù)齊頭并進(jìn)的市場(chǎng)格局。

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