早期的中國就至運輸政策基本上是一種政治需要，是一種打破封鎖的政治宣示，基本上沒(méi)有考慮國家經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的需求，而且當時(shí)的經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展水平也添不語(yǔ)要就學(xué)運輸的強有力支持。因此，與意識形態(tài)相同的國家和意識形態(tài)不同的回家訂立的雙邊航空運輸協(xié)定存在較大不同，前者缺失一些主要茶款，后者則按照最為嚴格的雙邊航空運輸協(xié)定模式。

國門(mén)逐漸打開(kāi)過(guò)程中，國際航空運輸政策除了服務(wù)國家的政治外交需要外，開(kāi)始服務(wù)于國家對外經(jīng)濟交往的需要，并且日漸以經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展為中心。

“對等”這個(gè)傳統雙邊航空運輸協(xié)定的基石，在中國國際航空運輸政策中體現為“平等互利”。自由化安排主要通過(guò)修訂方式實(shí)現。中國訂立的原始雙邊航空運輸協(xié)定，即使在2000年后，自由化安排也主要體現在多家航空公司指定方面，涉及運力、運價(jià)等方面的自由化安排協(xié)定數量也僅占同期協(xié)定總數的1/3。而同期對航權、航點(diǎn)、運力、運價(jià)以及航空公司指定標準進(jìn)行修訂的備忘錄等文件數量占同期整個(gè)修訂文件總數的近90%。從嚴格保護到逐漸寬松。從內容上看，放松規制的內容從開(kāi)始的多家指定數量，逐步擴展到包括第5航權、自由定價(jià)、主營(yíng)業(yè)地、自由決定運力等內容。從1949年以后中國國際航空運輸政策制定、實(shí)施看，主要存在如下幾個(gè)問(wèn)題：第一，缺乏一個(gè)透明、長(cháng)遠的政策目標。時(shí)至今日，中國仍沒(méi)有定期發(fā)布的國際航空運輸政策，更沒(méi)有一個(gè)類(lèi)似美國運輸部1995年的國際航空運輸政策聲明，因而，外界特別是航空公司對中國國際航空運輸政策沒(méi)有一個(gè)穩定的預期，也就很難根據這個(gè)政策目標來(lái)制定自己相應的較為長(cháng)遠的發(fā)展戰略。第二，相關(guān)利益方的利益平衡不夠。

國際航空運輸政策不僅要考慮國家的外交、政治需要，更要考慮經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的需要，不僅要考慮行業(yè)利益，更要考慮公共利益。然而，中國雙邊航空運輸協(xié)定的談判過(guò)程中，除了行業(yè)的參與外，上下游產(chǎn)業(yè)以及消費者參與較少，缺乏表達自己利益訴求的渠道。第三，缺乏對政策效果的評估和審議。國際航空運輸政策以及雙邊協(xié)定的效果如何，需要定期進(jìn)行評估和審議，評估和審議也需要相關(guān)利益方的參與，從而對如何改進(jìn)達成一致。第四，過(guò)分強調“平等互利”，最終也會(huì )導致束縛自己的發(fā)展機會(huì )。過(guò)去由于國內航空運輸市場(chǎng)還處于高速發(fā)展階段，航空公司不愿意面對外國航空公司的強有力競爭，因而開(kāi)拓國際航空運輸市場(chǎng)的動(dòng)力不足，同時(shí)在中國國際航空運輸市場(chǎng)發(fā)展初期，外國航空公司基于這個(gè)市場(chǎng)的規模投入也有限，但當這個(gè)市場(chǎng)發(fā)展到一定程度后，外國航空公司看好市場(chǎng)前景，開(kāi)始紛紛搶占這個(gè)市場(chǎng)，后果是中國航空公司的市場(chǎng)份額急劇下滑。在這種形勢下，行業(yè)和政府部門(mén)在一定程度上認為放松對FBA海運，特別是其中運力以及第5航權的限制，會(huì )進(jìn)一步削弱中方航空公司的市場(chǎng)份額。

然而，最近幾年，中國航空公司在高鐵競爭、國內市場(chǎng)逐漸飽和的情況下，紛紛大舉開(kāi)拓國際市場(chǎng)，縮小了與發(fā)達國家航空公司市場(chǎng)份額的差距，在主要市場(chǎng)，比如中美國際航空運輸市場(chǎng)上，2015年中方航空公司自200年后首次超過(guò)了美方航空公司的市場(chǎng)份額。在這樣的背景下，中方有增加運力以及其他政策自由化的愿望，但此時(shí)對方不一定有這樣的愿望。因而，從另一個(gè)角度看，就是缺乏前瞻性的眼光，沒(méi)有提前為自己爭取到更多的發(fā)展空間。

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