關(guān)于計劃經(jīng)濟時(shí)期的海運經(jīng)濟研究，國際快運市場(chǎng)機制的影響是較為容易被忽視的一個(gè)盲點(diǎn)。即便是在計劃經(jīng)濟體制下，政府干預也不能左右中國海運經(jīng)濟的全部，市場(chǎng)機制也是影響中國海運經(jīng)濟的一個(gè)重要力量。因為海運經(jīng)濟的國際性特征決定了它離不開(kāi)國際海運市場(chǎng)，中國海運國際快運市場(chǎng)僅是國際海運市場(chǎng)的一部分，而歷史上沒(méi)有一個(gè)國家能夠主宰國際海運市場(chǎng)，國際海運市場(chǎng)主要依靠市場(chǎng)機制運行。面對市場(chǎng)機制的存在，是順從還是逆行將會(huì )產(chǎn)生較大的影響差異。

國際的租船市場(chǎng)、二手船市場(chǎng)、造船市場(chǎng)、國際班輪市場(chǎng)都與中國海運的發(fā)展密切相關(guān)，影響甚廣。中國在船舶租用和購買(mǎi)上順從市場(chǎng)機制，不但運力結構得到不斷優(yōu)化，國際快運而且能以低成本換取高利潤，提高了海運經(jīng)濟效率。盡管是在計劃經(jīng)濟體制下，但是政府干預擋不住市場(chǎng)機制對資源的有效配置。20世紀70年代，中國80%的船舶維修是在香港和國外進(jìn)行的。其中的原因一是國內修理容納能力不足；二是在香港和國外修理效率更高，這是主要的原因。

因此，船主不愿在國內修，愿到國外修，在外國修得快，修得好。市場(chǎng)機制對中國海運經(jīng)濟的影響不僅體現境外，國際快運還體現在國內。1949年10月至1956年1月，各外貿公司自行聯(lián)絡(luò )海運公司，貨主分散多家，而船主同樣是分散多家，貨主與船主之間是自由選擇的關(guān)系，海運市場(chǎng)自由競爭。1956年2月，外貿部和交通部發(fā)布《關(guān)于統一租船、訂艙的聯(lián)合指示》，規定中國外運公司接受各進(jìn)出口公司委托，統一掌握外貿進(jìn)出口貨源，統一對外租船、訂艙、負責完成外貿運輸任務(wù)。自此，中國外貿貨方完成了由分散到統一的轉變。此時(shí)的船方還是分散的，國際快運既有多個(gè)國家的船舶公司，中外船舶公司存在競爭關(guān)系。盡管船方還是分散的，但是貨方的統一本已使市場(chǎng)的自由度減弱，加上“國輪優(yōu)先”的政策，國際快運使得市場(chǎng)的自由度更為弱化。

該時(shí)期的中國海運市場(chǎng)處在政府干預與市場(chǎng)機制并存的狀態(tài)，政府干預的程度在加深，而市場(chǎng)機制的作用在減弱。20世紀70年代中國大規模建設港口時(shí)期，已經(jīng)在開(kāi)始嘗試市場(chǎng)機制的運用。1949年以后，中國港口建設投資的唯一來(lái)源是政府，但是到了70年代，大規模建設港口需要巨額投資，而當時(shí)的國際快運國情實(shí)際是“靠國家投資，靠計劃中安排，很難平衡；靠地方投資，也很困難。

”建設經(jīng)費短缺是制約港口建設的一個(gè)瓶頸，國務(wù)院港口建設領(lǐng)導小組與國家計委、財政決定先在秦皇島試行對吞吐貨物收取費用籌措港口建設費的辦法。具體操作是從港口吞吐的每一噸貨物中收取一元，作為港口建設的配套費。這項改革見(jiàn)效顯著(zhù)，秦皇島港每年可由此籌資幾百萬(wàn)元，經(jīng)過(guò)十幾年的積累已達數千萬(wàn)元。實(shí)質(zhì)上，這是收縮政府干預范圍、引入市場(chǎng)機制的一個(gè)體現。港口建設規模的大小不完全取決于政府的計劃，還要根據港口吞吐量及其所帶來(lái)的建設經(jīng)費。這表明了政府和國際快運市場(chǎng)共同掌握資源配置的權力，港口企業(yè)的經(jīng)營(yíng)自主權在擴大，市場(chǎng)主體地位在提升，率先走在中國市場(chǎng)化改革進(jìn)程的前列。