計劃經(jīng)濟時(shí)期建立的海運管理體制曾發(fā)揮積極的作用，但運行近30年后，已趨于僵化，失去活力，越來(lái)越成為影響中國對外開(kāi)放進(jìn)程的一股阻力。因此，改革海運體制以促進(jìn)對外開(kāi)放是順應時(shí)勢發(fā)展的客觀(guān)需要。海運體制改革的重點(diǎn)在于收縮政府管理部門(mén)的權力，完成這個(gè)目標還要處理好中央與地方的關(guān)系，由中央集權向地方放權。在計劃經(jīng)濟時(shí)期，中國海運管理經(jīng)營(yíng)的大權長(cháng)期由交通部掌控，盡管期間有兩次短暫的權力下放，但都是“以交通部為主、地方為輔”，始終沒(méi)有觸及財務(wù)體制、投資及還貸體制和自主經(jīng)營(yíng)權，財務(wù)、投資、業(yè)務(wù)一直由交通部主管，中央集權的局面沒(méi)有改變。這就導致了地方政府對海運的建設發(fā)展缺乏積極性。而實(shí)踐證明僅靠交通部之力不足以推動(dòng)海運經(jīng)濟的發(fā)展，必須廣泛發(fā)動(dòng)地方政府的參與。地方政府的積極參與需要中央賦予權力。

海運的放權改革首先從港政入手，再由港政改革帶動(dòng)航政改革。為何從港政入手，這是學(xué)界鮮有提及的問(wèn)題。港口是這批沿海開(kāi)放城市的優(yōu)勢資源，地方政府只有掌握港口的管理經(jīng)營(yíng)權，才能通過(guò)“以港興城”的途徑實(shí)現對外開(kāi)放的目標。沿海開(kāi)放城市擁有比其他城市更多的自主權，港口自主權是其中的一個(gè)部分。因此，我們可以看到，沿海開(kāi)放城市的設定與港口管理體制改革是同時(shí)進(jìn)行的。

1984年5月7日，中共中央、國務(wù)院批復交通部、天津市委、市政府《關(guān)于天津港管理體制改革試點(diǎn)問(wèn)題的請示》，同意天津港自6月1日起進(jìn)行港口體制改革的試點(diǎn)，交通部將天津港下放給天津市，由交通部領(lǐng)導為主，改為實(shí)行“雙重領(lǐng)導，地方為主”的管理體制，開(kāi)啟了港口放權改革的進(jìn)程。在此之前中國港口管理的依據是1954年中國政務(wù)院頒布的《中華人民共和國海港管理暫行條例》，天津港的管理體制改革重新劃分交通部與天津市對港口的管理權限：交通部負責統一制定、修改和發(fā)布全國性的港口管理法規，規費征收辦法和標準，并對執行情況進(jìn)行監督檢查；按照全國港口建設規劃和分工布局的總規劃提出天津港的建設方向和要求；綜合平衡天津港的年、月度吞吐量計劃、監督檢查執行情況；協(xié)調、調度國家下達的重要物資的運輸及跨省區的進(jìn)出口貨物運輸等工作。

天津市負責港區規劃和建設，編制港口生產(chǎn)的長(cháng)期規劃、中期規劃和年度生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)綜合計劃；編制港口基建計劃和大中型技術(shù)改造措施計劃，報國家計委、經(jīng)委和交通部審批后，由天津市組織實(shí)施；領(lǐng)導組織天津港及各下放單位的航政業(yè)務(wù)、生產(chǎn)和安全質(zhì)量保障工作；干部管理方面，港口主要領(lǐng)導干部的任免須征得交通部的同意。

天津市在行政上明確天津港是市政府的直屬局，由一位副市長(cháng)分管，充分利用地方政府集聚地方資源的優(yōu)勢建設港口。在港口行政權力下放的同時(shí)，還配套“以收抵支、以港養港”的財政管理制度，擴大了地方政府建設港口的自主權。天津港在投資1000萬(wàn)元以下的建設項目和1000萬(wàn)美元以下的中外合資經(jīng)營(yíng)項目，港務(wù)局有自主決定權，只需報上級備案。