在進(jìn)入21世紀之后，國際航空運輸也面臨一些新的挑戰，比如勞工標準和環(huán)境保護中的氣候變化問(wèn)題。已經(jīng)提及美歐“開(kāi)放航空區”協(xié)定提出了在國際航空運輸領(lǐng)域建立更高的勞工標準，對很多發(fā)展中國家來(lái)說(shuō)是一個(gè)巨大挑戰。因為發(fā)展中國家的優(yōu)勢在于勞動(dòng)力成本更為低廉，如果它們的勞工標準要向發(fā)達國家看齊，則會(huì )削弱其在勞動(dòng)力成本方面的優(yōu)勢。

2016年10月初結束的第39屆國際民航組織（ICA0）大會(huì )提出了在2020年啟動(dòng)全球國際航空運輸二氧化碳抵消機制（CarbonOffsetingandReductionSchemeforInternationalAviation,CORSIA)，并將國際航空運輸的排放固定在2020年的水平。由于航空運輸本身是一個(gè)燃油密集型的行業(yè)，在油價(jià)高漲時(shí)，如何降低油耗已經(jīng)成為航空公司的頭號任務(wù)，燃油效率進(jìn)一步提高面臨不少的閑難。在這種背景下，市場(chǎng)化的減排措施只能導致航空公司成為排放減排單位的凈購買(mǎi)者，推高行業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本。更為重要的是，按照ICAO推出的市場(chǎng)化減排措施，發(fā)展中國家面臨的局面更為嚴峻。在責任分配上要逐步從行業(yè)排放增加的平均水平計算每個(gè)個(gè)體的抵消責任過(guò)渡到使用個(gè)體排放增加的比例來(lái)計算各自的抵消責任。

由于發(fā)展中國家的市場(chǎng)遠未成熟，還有較大的發(fā)展空間，而發(fā)達國家的航空運輸業(yè)已經(jīng)成熟或者接近成熟，前者的排放增加比例遠遠高于后者的排放增加比例，結果就是發(fā)展中國家需要承擔更多的抵消責任。假定的一個(gè)發(fā)展中國家和成熟市場(chǎng)國家情景，從中可以發(fā)現，發(fā)展中國家隨著(zhù)個(gè)體比例在計算抵消責任中占比的提升，抵消責任將超過(guò)成熟市場(chǎng)國家，最后累計的抵消責任也超過(guò)了成熟市場(chǎng)國家。

在2021~2035年，成熟市場(chǎng)的累計排放是發(fā)展中國家的1.3倍，而發(fā)展中國家累計的抵消責任是成熟市場(chǎng)國家的接近1.3倍。在生產(chǎn)分割的經(jīng)濟全球化浪潮中，中國也深入參與其中。1978~2017年，中國進(jìn)出口總額年均增長(cháng)達15%，基本上沒(méi)有其他國家能夠在這么長(cháng)的時(shí)間里維持如此高的增長(cháng)速度。中國接受的外國直接投資存量在1980年僅為10.74億美元，2016年達到1.35萬(wàn)億美元，占全球內向FDI存量總量的4.9%，年均增長(cháng)22.6%。中國對外直接投資存量在1980年僅為0.39億美元，2016年已經(jīng)高達1.28萬(wàn)億美元，占全球外向FDI存量總量的4.7%，年均增長(cháng)34.6%。中國產(chǎn)品不僅遍布全球，中國的工廠(chǎng)也在全球日益增多。在中國參與經(jīng)濟全球化的過(guò)程中，航空運輸業(yè)，特別是國際航空運輸業(yè)也高速發(fā)展，這在第5章已經(jīng)有了較為詳細的分析，本部分不再贅述。需要補充的一點(diǎn)是，1978年中國的國際航線(xiàn)（含地區航線(xiàn)）僅有12條，2014年已經(jīng)增加到899條（含地區航線(xiàn)），年均增長(cháng)11.7%。2013~2017年，國際航空運輸周轉量增長(cháng)率均超過(guò)國內增長(cháng)率，其中2015年為國內的2倍多。

此外，國內航空公司也積極參與國際聯(lián)盟，并進(jìn)行航線(xiàn)聯(lián)營(yíng)合作，同時(shí)積極進(jìn)行海外的并購，布局全球市場(chǎng)，搶占未來(lái)國際航空運輸的制高點(diǎn)。