國際美國海運市場(chǎng)運力過(guò)剩進(jìn)而波及國內美國海運市場(chǎng)，部分運力由遠洋航線(xiàn)返回國內，加劇了國內美國海運的競爭。應注意的是，鐵路運輸同時(shí)發(fā)展迅速，南北鐵路干線(xiàn)的運能有了很大的提高，特別在1997至1998年鐵路運輸兩次提速之后，分解了一部分南北走向的貨運量，使沿美國海運輸的貨源減少，進(jìn)一步加劇了船貨供求的失衡。

沿美國海運輸運價(jià)從1994年到1998年下降約20%。市場(chǎng)的疲軟及競爭的加劇，使美國海運公司在經(jīng)營(yíng)中面臨經(jīng)濟困境，據對2000多家航運公司抽樣調查統計，約三分之二的企業(yè)虧損。在美國海運市場(chǎng)擴大開(kāi)放之后，市場(chǎng)機制發(fā)揮著(zhù)越來(lái)越重要的影響，在供不應求的局部市場(chǎng)，受高利潤率的驅使，運力劇增，出現激烈的競爭狀態(tài)，一方面，市場(chǎng)機制的正面效應得到充分體現，社會(huì )需求得到滿(mǎn)足，服務(wù)質(zhì)量提高；另一方面，由于市場(chǎng)盲目性也使市場(chǎng)機制的負面效應暴露無(wú)遺，運力增長(cháng)過(guò)快導致運力過(guò)剩，運力資源浪費嚴重。

1994年之后國內美國海運市場(chǎng)出現疲軟，造成這一現象的原因并不是美國海運量下降，而是國內運力增長(cháng)過(guò)快。因此，需要政府加強宏觀(guān)調控，抑制市場(chǎng)機制的負面效應。為了抑制運力盲目增長(cháng)的勢頭，對航運市場(chǎng)進(jìn)行了整頓。為扭轉運力過(guò)剩的局面，交通部從1996年開(kāi)始不斷提高準入門(mén)檻，抑制運力增長(cháng)。交通部強化了運力的審批與管理，并暫停審批籌建各種船公司及新增加運力的申請，設置封閉式的壁壘，同時(shí)要求經(jīng)營(yíng)1萬(wàn)噸以上的船舶均需經(jīng)交通部統一審批發(fā)證。

接著(zhù)，交通部于1997年控制運力增長(cháng)，對老舊船舶的市場(chǎng)準入嚴格把關(guān)，撤銷(xiāo)了一批長(cháng)期籌建逾期不開(kāi)業(yè)的公司，運力盲目增長(cháng)的勢頭得到遏制。1998年11月17日，交通部發(fā)布繼續加大對新增運力的審批控制，在經(jīng)過(guò)政府調控之后，運力規模有所下降。從1995年到1999年，全國海洋運輸船舶數量減少1000艘，噸位減少453472載重噸。其中，沿美國海運輸船舶擁有量下降較快，船舶艘數減少1203艘，噸位減少3523975載重噸；而遠洋運輸船舶擁有量則有所增多。

對運力的調控，除通過(guò)提高準人標準直接限購之外，還采取船舶強制報廢措施。2001年3月29日，國務(wù)院新規定對老舊船舶的購置、租賃、檢驗管理等提出了更加嚴格的要求。一方面，加快船舶的更新?lián)Q代，淘汰老齡、超齡船舶，優(yōu)化運力結構；另一方面，淘汰落后運能，削減存量，達到降低運力總量目標。