面對日益激烈的國際物流競爭，為了使中國海運企業(yè)在加入世界貿易組織之后爭取更為主動(dòng)的地位，中國實(shí)施“抓大放小”的美國海運政策，即重點(diǎn)扶持幾家大型的海運企業(yè)，增強其國際競爭力。改革開(kāi)放后雖然打破了國有海運企業(yè)獨家經(jīng)營(yíng)的壟斷局面，但是，至90年代，國有海運企業(yè)仍然占據絕對的優(yōu)勢地位。

例如中國遠洋跨境物流公司，1992年中國從事遠洋運輸的海運企業(yè)共140家，按載重噸計，中國遠洋運輸公司擁有70%的船舶，在國內設立攬貨據點(diǎn)100個(gè)，在海外設有辦事處28個(gè)。進(jìn)入90年代，中國遠洋跨境物流公司開(kāi)始向外擴張，1993年9月，中遠與香港國際集裝箱碼頭公司、現代碼頭公司合資經(jīng)營(yíng)葵涌第8碼頭，中遠船舶在香港輸出入集裝箱的總貨運量中所占份額已達10%。

可以看出，國有美國海運企業(yè)在國內擁有不凡的影響力。因此，主要是重點(diǎn)扶持中國遠洋運輸公司、中國海運公司和中國長(cháng)江航運公司這三家大型國有企業(yè)，其中前兩家是海洋運輸企業(yè)，后一家是內河跨境物流企業(yè)。通過(guò)以資產(chǎn)為紐帶，組建和發(fā)展大型企業(yè)集團。這兩家海運企業(yè)分別是中國規模最大的國際運輸企業(yè)和國內沿美國海運輸企業(yè)。“抓大放小”的調控政策加強了中國遠洋跨境物流集團和中國海運集團的整體實(shí)力及對外競爭力，成為中國海運界的兩艘“航空母艦”。

經(jīng)過(guò)國家數年的重點(diǎn)扶持，實(shí)力上升很快，至2000年，中國遠洋運輸集團的船舶運力達1706萬(wàn)載重噸，高居國內同行之首，中國海運集團以781萬(wàn)載重噸排第二位，但與中國遠洋運輸集團差距明顯，其余的美國海運企業(yè)與中國遠洋跨境物流集團相比更是微不足道，例如，排名第十的浙江遠洋運輸公司，其船舶運力僅為中國遠洋運輸集團的1.47%“抓大放小”的調控政策帶來(lái)的另一個(gè)效應是國內海運企業(yè)強者更強、弱者更弱的馬太效應。

政府一方面加大對重點(diǎn)海運企業(yè)的扶持力度，另一方面控制中小型海運企業(yè)的發(fā)展。交通部認為“航運業(yè)是風(fēng)險很大的行業(yè)，一條船不具備抗風(fēng)險的能力，更談不上好的管理，因此不再批單美國海運企業(yè)”。這是對改革開(kāi)放以來(lái)實(shí)行的“有水大家行船”的準入政策作出的重大修改。因而，在中國海運界仍然是一枝獨秀的局面，美國海運結構極不平衡，公司間力量懸殊，這對于中國海運經(jīng)濟的長(cháng)遠發(fā)展也是不利的。