中國加入世界貿易組織之后，跨境海運物流經(jīng)濟市場(chǎng)化程度明顯加深，市場(chǎng)對航運資源的配置發(fā)揮更加重要的作用。

航運資源超越國界在國際市場(chǎng)中進(jìn)行配置：第一，中國-美國海運運力更多地參與中外之間的運輸以及第三國之間的運輸，中國運力受本國之外的FBA海運市場(chǎng)需求的影響越來(lái)越大；第二，更多的亞馬遜頭程運力參與中外之間的運輸，中國的跨境物流海運市場(chǎng)需求對國外運力的影響越來(lái)越大。

2008年，世界金融危機爆發(fā)，呼吁政府干預成為亞馬遜頭程海運業(yè)界熱議的問(wèn)題，再度倡導國貨國運的政策。在世界經(jīng)濟貿易繁榮，尤其是美國海運需求旺盛的背景下，中國海運企業(yè)的規模不斷壯大。中國遠洋運輸（集團）總公司和中國海運(集團)總公司是中國規模最大的兩家海運企業(yè)，從2002年至2008年，企業(yè)的運力規模迅速擴大，中國遠洋運輸（集團）總公司從2002年的1877萬(wàn)載重噸增長(cháng)到2008年的5321萬(wàn)載重噸，增長(cháng)1.8倍；中國海運（集團）總公司從2002年的843.91萬(wàn)載重噸增長(cháng)到2008年的1798萬(wàn)載重噸，增長(cháng)1.1倍。好景不長(cháng)，2008年世界金融危機爆發(fā)，世界經(jīng)濟衰退，國際貿易蕭條，跨境海運遭受?chē)乐貨_擊。

2011年，世界經(jīng)濟再度下滑，國際物流市場(chǎng)出現“二次探底”。海運業(yè)成為金融危機以來(lái)受到嚴重沖擊的行業(yè)之一，海運資源出現大量過(guò)剩。2011年，中國A股10大虧損企業(yè)中，海運類(lèi)企業(yè)占4個(gè)，中小型海運企業(yè)更是紛紛破產(chǎn)，跨境物流海運業(yè)面臨1949年以來(lái)最為嚴峻的形勢。2011年，國內航運企業(yè)大概有70%處于虧損狀態(tài)，2012年這個(gè)數字超過(guò)了80%。2012年2月2日，波羅的海綜合運價(jià)指數（BDI）跌至651點(diǎn)，創(chuàng )下26年來(lái)的最低點(diǎn)，海運市場(chǎng)整體低迷不斷加劇。各亞馬遜海運貨代紛紛在營(yíng)運上采取合并航線(xiàn)，在技術(shù)上采取“加船減速”，在管理上采取臨時(shí)封存運力等措施，盡量減少美國海運市場(chǎng)上有效運力的增長(cháng)，但是難以改變運力總體過(guò)剩的局面。2008年前三季度，中國亞馬遜海運企業(yè)都能實(shí)現盈利，但是到了2009年，同比均大幅下降，其中中海集運竟然下降1354%，效益下降幅度最大，下降幅度最小的招商輪船也達到74%。中國遠洋運輸(集團)總公司是在金融危機中損失最為嚴重的中國海運企業(yè)。

2007年，中國遠洋運輸(集團)總公司傾力打造資本平臺——中國遠洋。融資過(guò)千億的中國遠洋頻繁“觸礁”，業(yè)績(jì)慘不忍睹，三度成為A股“虧損王”。中國遠洋的潰敗是中國海運經(jīng)濟衰退的縮影。由于國內外亞馬遜海運市場(chǎng)運力過(guò)剩，運價(jià)連創(chuàng )新低，國內外投資者對海運和造船類(lèi)上市的公司風(fēng)險偏好明顯降低。在此背景下，國內海運公司上IPO和再融資基本停滯。

二、政府救市

世界金融危機的蔓延使世界經(jīng)濟發(fā)展明顯減速，國際物流市場(chǎng)蕭條，亞馬遜貨代海運業(yè)發(fā)展也面臨嚴峻形勢。跨境物流業(yè)界不斷呼吁中國政府進(jìn)行救市，在此后數年的全國兩會(huì )上多次提出議案。積極爭取中央和地方人民政府以及有關(guān)部門(mén)在稅收、財政補貼等方面對水運企業(yè)給予支持；積極發(fā)展船舶融資租賃，解決水運企業(yè)融資難、融資成本高的問(wèn)題；加強與有關(guān)部門(mén)的溝通和協(xié)調，進(jìn)一步落實(shí)中資方便旗船回國登記政策，提高國輪承運國貨的比例；鼓勵水運企業(yè)之間、水運企業(yè)與貨主間實(shí)行聯(lián)合、聯(lián)盟、合作經(jīng)營(yíng)、互利共贏(yíng)，建立長(cháng)期穩定的戰略合作機制；水運行業(yè)協(xié)會(huì )要充分發(fā)揮作用，加強行業(yè)自律，組織港航企業(yè)和水運施工企業(yè)，加強溝通和合作，做好市場(chǎng)穩定工作，防止惡性競爭。

政府救市的措施分兩個(gè)層次：第一，直接干預運輸資源的配置，如提高國輪承運國貨的比例以及鼓勵亞馬遜貨代企業(yè)與貨主間實(shí)行聯(lián)合、聯(lián)盟、合作經(jīng)營(yíng)、互利共贏(yíng)；第二，間接干預運輸資源的配置，如加強運力宏觀(guān)調控，嚴格控制新增船舶運力，在稅收、財政補貼等方面對運輸企業(yè)給予支持。從實(shí)施的效果看，沒(méi)有達到救市的目標。政府直接干預運輸資源的配置并沒(méi)有采取強制性的方式，只是在宣傳上的鼓勵和倡導。中資方便旗船回國登記政策雖然在推進(jìn)，但是回國登記的船舶數量較少，試圖通過(guò)增加中國籍船舶數量來(lái)提高國輪承運國貨的比例似乎只是政府的“一廂情愿”。對于政府鼓勵船主與貨主間實(shí)行聯(lián)合，船主與貨主都已經(jīng)是獨立的經(jīng)濟實(shí)體，是否實(shí)行聯(lián)合都以利益最大化為準則，并沒(méi)有完全按照政府的號召作出決策。政府間接干預運輸資源的配置其效力更弱，如運力的宏觀(guān)調控沒(méi)有真正實(shí)施。截至2011年9月20日，已取得交通運輸部批準正在建造或即將建造的油船共367艘、268.87萬(wàn)載重噸，占已有總運力規模的32%；已取得交通運輸部批準籌建尚未開(kāi)業(yè)的經(jīng)營(yíng)主體數量為100家，占現有經(jīng)營(yíng)主體的42%。這說(shuō)明金融危機以后，政府并沒(méi)有立即采取干預手段限制運力準入。盡管政府在跨境物流運輸資源配置方面的影響力減弱，但是，在對海洋運輸的行政管理方面的影響在加強。

2009年初，交通運輸部海事局下發(fā)《關(guān)于采取積極措施幫助航運企業(yè)應對金融危機的通知》，要求各級海事管理機構突出服務(wù)，深入研究金融危機給中國航運業(yè)和水上交通安全帶來(lái)的影響，提出具體服務(wù)航運企業(yè)的措施，真誠幫助和支持航運企業(yè)排憂(yōu)解難，降低金融危機的影響，增強跨境航運企業(yè)應對當前困難局面的能力，幫助企業(yè)提高效益，主動(dòng)服務(wù)地方經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展。主要措施有嚴格落實(shí)誠信船舶物流的各項優(yōu)惠政策，加大對老舊船舶的安全檢查力度，加強臨時(shí)開(kāi)放口岸的服務(wù)和管理，規范船舶抵押權登記，進(jìn)一步縮短行政許可辦結時(shí)限，嚴格執行國家行政事業(yè)性收費規定，加強安全管理體系審核工作，合理規范使用海事行政處罰自由裁量權，營(yíng)造安全暢通的通航秩序。由于金融危機還沒(méi)有觸底，亞馬遜頭程海運企業(yè)經(jīng)營(yíng)狀況受影響的程度進(jìn)一步加劇，海運業(yè)界要求政府救市的呼聲持續不斷。

2011年，針對國內海運市場(chǎng)形勢，交通運輸部出臺一系列宏觀(guān)調控措施。交通運輸部門(mén)著(zhù)力于運力調控。一方面通過(guò)嚴格實(shí)施老舊船舶強制報廢制度，鼓勵老舊運輸船舶提前淘汰，減少運力存量；另一方面限制運力的新增，對新增運力提出更高的技術(shù)要求，實(shí)現運力調控和結構優(yōu)化的雙重目標。新的投資者原則上應以收購現有國內沿海省際化學(xué)品、液化氣船舶運輸經(jīng)營(yíng)者的方式進(jìn)入上述市場(chǎng)。交通運輸部根據國內沿海省際化學(xué)品、液化氣船舶運輸市場(chǎng)狀況，對申請新增運力經(jīng)營(yíng)者在行業(yè)內的領(lǐng)先地位等主要資質(zhì)條件、岸基管理人員和高級船員的配備、船舶的技術(shù)水平、營(yíng)運效率和安全記錄、貨源和資金落實(shí)情況等進(jìn)行綜合評價(jià)，符合條件的準予新增運力。這兩項措施都是針對國內沿跨境物流運輸的運力調控，還沒(méi)有涉及國際海洋物流的近洋運輸和遠洋運輸。國內沿海運輸市場(chǎng)沒(méi)有對外開(kāi)放，政府有條件實(shí)現對航運資源的配置；而對于國際海洋運輸市場(chǎng)，存在國外運力的因素，運力調控需要充分考慮中外力量和利益的博弈，因此對航運資源的配置受到多方面的約束。

引導大型貨主企業(yè)以資產(chǎn)為紐帶，與大型骨干航運企業(yè)合資設立航運企業(yè)；同一貨主企業(yè)原則上僅允許合資設立一家由航運企業(yè)控股的航運公司，授權中國船東協(xié)會(huì )對貨主企業(yè)船隊運力規模進(jìn)行合理的控制。但是，對于交通運輸部的干預，貨主企業(yè)未必完全遵照執行，它們越來(lái)越傾向于成立自己的船隊，以此在市場(chǎng)波動(dòng)時(shí)降低風(fēng)險。例如上海寶鋼仍舊與香港金山公司（GoldPeak）共同合資組建的自有船隊計劃在2015年前將其由8艘擴大至15艘，神華集團與中海合資組建的自有船隊繼續擴充20艘貨船。

從針對2008年金融危機的政府救市過(guò)程看，在該時(shí)期政府對跨境物流航運資源配置的方式和影響力發(fā)生了很大的變化。政府較少地直接干預運輸資源的配置，更多地實(shí)現間接干預，干預的范圍一般局限于船主，即運力的調控，而貨主的經(jīng)濟行為則在范圍之外，對亞馬遜貨代與貨主之間的關(guān)系沒(méi)有直接干預。政府對航運資源配置的影響力在下降，凸顯市場(chǎng)在航運資源配置發(fā)揮更大的作用。