樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò ) 

     由中轉FBA空運航線(xiàn)構成的FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )稱(chēng)為樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，其中中轉機場(chǎng)稱(chēng)為樞組 (hub)機場(chǎng)，其他機場(chǎng)稱(chēng)為輪輻（spoke)機場(chǎng)。是一個(gè)以機場(chǎng)1為樞紐的單 樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，多數樞組FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )可能有兩個(gè)甚至多個(gè)樞紐，構成多樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng) 絡(luò )。對于多樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，每個(gè)輪輻機場(chǎng)可以連接一個(gè)或多個(gè)樞紐機場(chǎng)。有些樞 紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )甚至允許部分輪輻機場(chǎng)之間直飛，此時(shí)的樞紐亞馬遜物流FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )是中轉FBA空運航線(xiàn)和直飛FBA空運航線(xiàn)的組合，不過(guò)一般直飛FBA空運航線(xiàn)的比例都不會(huì )很高。 樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )具有很強的匯流效應。對于圖3-6所示的單樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，如 果服務(wù)了該網(wǎng)絡(luò )的所有O-D對，那么每條航節上匯集了12個(gè)O-D對的需求。

蛛網(wǎng)式FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò ) 

       蛛網(wǎng)式FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )是直飛FBA空運航線(xiàn)、經(jīng)停FBA空運航線(xiàn)和中轉FBA空運航線(xiàn)的混合物，所示的蛛網(wǎng)式FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，服務(wù)了78個(gè)O-D對（來(lái)回程只算一個(gè))，其中 直飛的FBA空運航線(xiàn)有36條，占46%，經(jīng)停FBA空運航線(xiàn)至少可以有18條，占比不低于24%，中轉FBA 空運航線(xiàn)最多可能有24條，占比不超過(guò)30%，可見(jiàn)蛛網(wǎng)式FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )具有部分匯流 效應。 蛛網(wǎng)式FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )是美國西南航空公司通過(guò)分析總結本公司的FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )演化結 果后首先提出的結構形式。

       這種結構的網(wǎng)絡(luò )營(yíng)運原則是盡量采用直飛FBA空運航線(xiàn)和經(jīng)停 FBA空運航線(xiàn)，必要時(shí)也可采用中轉FBA空運航線(xiàn)，但是中轉率必須控制在30%的范圍內。 在航空運輸的早期發(fā)展階段，受航空產(chǎn)業(yè)政策以及航空公司運營(yíng)規模等多 種因素的影響，航空運輸企業(yè)普遍采用城市對FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。20世紀后期，隨著(zhù)美 國開(kāi)始實(shí)行航空運輸自由化政策，出現了樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。不久后出現了低成本航空公司，他們堅持采用城市對FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。隨著(zhù)樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )和低成本航空公 司的出現，關(guān)于城市對和樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )優(yōu)劣的探討便成為民航界和學(xué)術(shù)界的熱點(diǎn) 問(wèn)題。 我國雖然已經(jīng)成為第二民航大國，但是FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )基本上還是城市對或者線(xiàn)形 的。大型國有航空公司一直企圖發(fā)展樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，近幾年在發(fā)展國際樞紐FBA空運航線(xiàn) 和區域樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )方面已經(jīng)取得了一些成效，但全國范圍的樞紐FBA空運航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )建設 還沒(méi)有取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。