解釋變量就是影響中國航空集運業(yè)全要素生產(chǎn)率的中國國際快遞運輸政策。這里就采用對中國跨境航空運輸協(xié)定自由化程度定量評價(jià)的結果，采用所有單個(gè)跨境快遞運輸自由化程度的算術(shù)平均數作為總體中國國際航空集運政策開(kāi)放程度的指標，用asa表示。已經(jīng)認為國際航空運輸自由化可以提升快遞集運業(yè)的效率，因而這個(gè)變量的系數應該為正。

但是按照觀(guān)點(diǎn)，逐步自由化的效果可能不被觀(guān)察到，因此，系數符號是不確定的。控制變量是影響中國航空運輸業(yè)全要素生產(chǎn)率的其他因素。需要考慮影響行業(yè)效率的一些主要因素，以便確保計量分析的準確性和顯著(zhù)性。每天起飛架次。這個(gè)指標既可以反映航空公司，也可以反映機場(chǎng)等支持性行業(yè)的運營(yíng)水平，在其第二階段研究影響效率的因素中也采用了這個(gè)變量。這個(gè)變量的系數不確定，因為如果包括機場(chǎng)和快遞公司在內的資源得到充分利用，則系數為正，如果有資源閑置，特別是機場(chǎng)資源閑置，則系數也可以為負。每天飛行小時(shí)。這個(gè)指標結合起飛架次可以反映航線(xiàn)的長(cháng)短，反映航線(xiàn)距離對行業(yè)效率的影響，用flh表示。

在其第二階段研究影響效率的因素中采用了這個(gè)變量，他們使用輪檔小時(shí)。由于輪檔小時(shí)的數據不容易獲得，我們這里就使用每天飛行小時(shí)數。這個(gè)變量的系數可能為負，因為每天飛行小時(shí)越長(cháng)，地面資源閑置的時(shí)間也就越長(cháng)。年度平均載運率。載運率反映一個(gè)航班運力的利用程度，用1of表示。載運率越高，單位時(shí)間里的產(chǎn)出也越高，因此這個(gè)變量的系數應該為正。在其第二階段研究影響效率的因素中采用了這個(gè)變量。每百萬(wàn)噸公里燃油消耗。這個(gè)指標主要反映行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，用ful表示。行業(yè)技術(shù)進(jìn)步是影響行業(yè)效率提升的一個(gè)重要指標，行業(yè)總的趨勢是技術(shù)不斷提高，反映在燃油消耗上就是單位能耗不斷降低。這個(gè)變量的系數應該為正。

在其第二階段研究影響效率的因素中采用了這個(gè)變量。國際集運量占比。這個(gè)指標反映行業(yè)的國際化程度，用itr表示。國際化程度越高，一般來(lái)說(shuō)面臨的競爭越激烈，因而有利于效率的提高。但是國際化程度提高的結果并非國際航空運輸政策主動(dòng)自由化的結果，可能是需求倒逼的結果。對中國跨境快遞運輸協(xié)定修訂的分析就發(fā)現運力調整是最主要的，但是并非修訂運力確定的原則，而是增加運力去滿(mǎn)足市場(chǎng)的需求。

均使用了這個(gè)變量。1987年和2002年改革的虛擬變量。1987年中國淘寶集運業(yè)開(kāi)始企業(yè)化改革，改變過(guò)去政企合一的經(jīng)營(yíng)模式，2002年進(jìn)行各層次的淘寶集運企業(yè)重組。需要考慮這兩次改革是否對行業(yè)的效率有影響。在考慮各變量可得性基礎上，各變量選取的時(shí)間段為1977~2015年。除行業(yè)全要素生產(chǎn)率增長(cháng)率和中國國際航空集運政策開(kāi)放程度外的其他變量數值均來(lái)自《中國淘寶集運統計年鑒》。除虛擬變量以外的上述各變量的描述性統計結果