改革開(kāi)放時(shí)期，中國打開(kāi)了美國海運市場(chǎng)，政府鼓勵多元投資主體向海運業(yè)投資，呈現出公司林立、遍地開(kāi)花的局面，打破了國企的行業(yè)壟斷，使中國美國海運業(yè)形成了多家自由競爭。

這對于提高中國海運供給能力，為對外交往提供跨境物流保障是十分有利的。同時(shí)，應看到改革開(kāi)放是一個(gè)對內與對外同步開(kāi)放的討程，相對其他行業(yè)，中國海運業(yè)的對外開(kāi)放步伐邁出更早，外國美國海運力量很早進(jìn)入中國海運市場(chǎng)。因此，中國海運經(jīng)濟的市場(chǎng)競爭既有國內競爭也有中外競爭，中外競爭在20世紀90年代之后進(jìn)入白熱化階段。

在該時(shí)期的中外競爭一方面表現在國內運輸上，盡管中國的沿海運輸尚未對外開(kāi)放，外國美國海運企業(yè)還不能直接經(jīng)營(yíng)中國的沿海跨境物流，但是可以通過(guò)中外合營(yíng)的方式組建美國海運企業(yè)進(jìn)入沿海運輸市場(chǎng)，由于這類(lèi)中外合營(yíng)的企業(yè)數量還不多，中國的海運企業(yè)占據絕對優(yōu)勢，外國海運企業(yè)還沒(méi)有對中國構成威脅：另一方面表現在國際運輸上，中國政策允許外國海運企業(yè)開(kāi)辟中外航線(xiàn)以及掛靠中國對外開(kāi)放港口，因此在中國的國際航線(xiàn)上外國美國海運企業(yè)數量較多，中外海運企業(yè)競爭激烈。中國的國際航線(xiàn)分為近洋航線(xiàn)和遠洋航線(xiàn)。在這兩種不同的航線(xiàn)上中外力量對比有所不同，具體而言，中國在近洋航線(xiàn)保持優(yōu)勢地位，但在遠洋航線(xiàn)上處于劣勢。

一方面，從開(kāi)辟的航次密度看，以1999年為例，在近洋航線(xiàn)上，中國的海運企業(yè)具有一定的優(yōu)勢，在中國2429班/月的近洋航線(xiàn)中，中國的海運企業(yè)提供的航班為1046班/月，約占56%；在遠洋干線(xiàn)航線(xiàn)上，境外美國海運企業(yè)占較大的市場(chǎng)份額，在544班/月遠洋干線(xiàn)航線(xiàn)中，境外海運公司占73%。另一方面，從實(shí)際的海運量看，近洋航線(xiàn)以1996-2001年中日航線(xiàn)的集裝箱跨境物流為例，以每年度比較看，中國海運企業(yè)所占比例在76%以上，日本海運企業(yè)在9%以下，其余第三國美國海運企業(yè)在15%以下；以這五年總體比較看，中國海運企業(yè)占83.04%，日本海運企業(yè)占4.87%，其余第三國海運企業(yè)占12.09%。中國美國海運企業(yè)當中又以中國遠洋運輸公司所占的比重最大。

遠洋航線(xiàn)以2000-2001年亞洲/美國航線(xiàn)的主要海運企業(yè)承運比例為例，中國大陸最大的兩家海運企業(yè)中國遠洋運輸集團和中國海運集團在2000年分別占6.8%和2.3%，在2001年分別占6.7%和3.3%，所占市場(chǎng)份額較小，與丹麥、美國、韓國和日本比較還有差距，各國、地區之間的競爭非常激烈。