1992年以后，隨著(zhù)中國對外開(kāi)放的擴大，海運經(jīng)濟國際化程度加深更快，海 運經(jīng)濟的發(fā)展以國際市場(chǎng)為導向更加明顯。在海運業(yè)當中除航運主業(yè)早已進(jìn)入國際市場(chǎng)之外，集裝 箱、船舶生產(chǎn)以及船員勞務(wù)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)也紛紛融入國際市場(chǎng)，這是海運經(jīng)濟在該 時(shí)期的一個(gè)特征。 第一，集裝箱出口。 20世紀70年代以后，集裝箱運輸成為世界海運的一場(chǎng)革命，集裝箱的運輸量 劇增，集裝箱的需求量隨之擴大。

中國的集裝箱的運輸起步雖早，但在20世紀80 年代發(fā)展緩慢，不但集裝箱的使用量小，由于技術(shù)水平的限制，集裝箱的生產(chǎn)能 力也很低。在80年代，中國的集裝箱主要依賴(lài)進(jìn)口。世界集裝箱的生產(chǎn)基地流 轉較快，日本曾是世界上最大的集裝箱制造國，在世界集裝箱產(chǎn)量中占50%的 份額，但是到1989年只占世界產(chǎn)量的3%。①韓國和中國臺灣地區取代日本的地 位。1989-1991年，韓國集裝箱產(chǎn)量分別占世界的46%、44%、38%，居世界首 位；中國臺灣地區分別占13%、13%、31%，排名世界第二位；中國所占分量較小 1992年，中國集裝箱生產(chǎn)量上升到18.77萬(wàn)TEU，成為世界第二大集裝箱 生產(chǎn)國，僅次于韓國；1993年底，中國集裝箱工業(yè)協(xié)會(huì )(CCIA)成立，由集裝箱生產(chǎn)廠(chǎng) 家、部件制造廠(chǎng)家、技術(shù)開(kāi)發(fā)科研機構等共84個(gè)單位組成，該協(xié)會(huì )的職能是制定 發(fā)展戰略，協(xié)助廠(chǎng)家組織生產(chǎn)，尤其是在協(xié)調成員單位的銷(xiāo)售價(jià)格上發(fā)揮較為重 要的作用，避免國內企業(yè)的惡性?xún)r(jià)格大戰，協(xié)會(huì )的成立進(jìn)一步推動(dòng)集裝箱制造業(yè) 的發(fā)展。

1994年中國已有39個(gè)集裝箱制造廠(chǎng)，這些集裝箱制造廠(chǎng)大多數是中外合 資企業(yè)，從國外引進(jìn)生產(chǎn)線(xiàn)。1994年，中國以45萬(wàn)TEU占世界的41%，遠遠超 越韓國的13萬(wàn)TEU和中國臺灣地區的6.5萬(wàn)TEU，成為世界最大的集裝箱生 產(chǎn)國。同時(shí)，中國依靠自己的技術(shù)力量，獨立生產(chǎn)ISO型集裝箱，令世界海運界 刮目相看。從此之后，世界的集裝箱生產(chǎn)基地轉移到了中國，我國集裝箱的產(chǎn)量一 直占據世界市場(chǎng)的最大份額。1998-2001年，中國的集裝箱產(chǎn)量分別占世界的 69%、77%、83%、82%。這表明，中國集裝箱生產(chǎn)的供給很大程度 由國際市場(chǎng)的需求來(lái)支配。 進(jìn)入90年代之后，隨著(zhù)造船工業(yè)軍用轉民用的加快，造船實(shí)力大為提高，開(kāi)始打 進(jìn)國際市場(chǎng)。據勞氏船級社統計，1992年全世界造船1506艘，1860萬(wàn)總噸，其 中中國造船38艘，360735總噸，位居世界第9名。

① 中國的船舶制造擁有自己的優(yōu)勢：價(jià)格低、交貨準時(shí)、質(zhì)量好，而且國內政治 穩定。此時(shí)，中國的地方造船廠(chǎng)的生產(chǎn)也開(kāi)始面向國際市場(chǎng)。1993年挪威、日 本合資的挪威吉爾散貨船公司向中國大連造船廠(chǎng)訂造兩艘4.7萬(wàn)載重噸散貨 船，為大連造船廠(chǎng)出口船舶打開(kāi)突破口；

②同年，國營(yíng)伊朗伊斯蘭航運公司向中 國訂造4艘2.5萬(wàn)載重噸雜貨船，由上海和廣州的造船廠(chǎng)各承造2艘。

③ 我國造船業(yè)的競爭力還體現在它已有多年的出口經(jīng)驗，與一些國外船東保 持著(zhù)良好的關(guān)系。1992年中國造船工業(yè)總公司的完工量111.7萬(wàn)噸，其中出口 59.72萬(wàn)噸，占53%。此后至1998年，該公司的完工量趨于上升，出口比例除 1995年外其余均超過(guò)50%，其中1996年和1997年分別高達85%和86%。船舶出口在鞏固和發(fā)展原有出口市場(chǎng)的基礎上，又開(kāi)辟了日本、韓國、加拿大、希臘、馬來(lái)西亞等新的出口市場(chǎng)。