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假設兩個(gè)國家H和F間存在不同規模的國際快遞運輸需求，不存在來(lái)自第三方的需求或者中轉需求，兩國通過(guò)一個(gè)典型的雙邊協(xié)定來(lái)規制該非對稱(chēng)的雙邊美國空運市場(chǎng)，當雙邊協(xié)議簽訂后，該市場(chǎng)將成為一個(gè)單一貿易市場(chǎng)，其反需求函數為P=P（0)。 進(jìn)一步地，假設兩國的旅行者按照需求來(lái)源國不同分為來(lái)自本國H和來(lái)自外國F的兩部分，具體地將兩部分市場(chǎng)需求設為簡(jiǎn)單的線(xiàn)性需求函數：p“=aH-Q“和pF=aF-QF，這里用af+aF=1將整體市場(chǎng)規模標準化為1，aH>0，aF>0分別為兩個(gè)國家不同規模的市場(chǎng)需求，同時(shí)也是兩國需求占總市場(chǎng)潛在規模的比重。p”和p是細分市場(chǎng)上的價(jià)格。 假

亞馬遜貨代的大數據分析今后將向著(zhù)提高個(gè)體分析的全面性的方向發(fā)展，并與批量生產(chǎn)和個(gè)性化結合起來(lái)，最終實(shí)現批量定制。在開(kāi)頭，我們提到了亞馬遜現階段并沒(méi)有把重點(diǎn)放在利用大數據分析個(gè)體用戶(hù)的特定需要上面。盡管亞馬遜目前沒(méi)有這方面的意圖，但為了提高客單價(jià)，或者說(shuō)為了進(jìn)一步提高用戶(hù)體驗，亞馬遜貨代未來(lái)很可能會(huì )利用大數據分析個(gè)體用戶(hù)的特定需要。 今后，亞馬遜將會(huì )開(kāi)展批量定制的業(yè)務(wù)，也就是針對每一位用戶(hù)提供個(gè)性化商品的設計、制造及銷(xiāo)售服務(wù)。在電子商務(wù)領(lǐng)域擁有王者地位的亞馬遜經(jīng)歷了從線(xiàn)上百貨商店到線(xiàn)下實(shí)體商店的發(fā)展過(guò)程，它的目標不僅僅是在零售及流通領(lǐng)域占據制高點(diǎn)，它還有著(zhù)“成為制造業(yè)之王”的夢(mèng)

1992年，中國確立了建設社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟體制的目標，中國淘寶集運經(jīng)濟也走上了市場(chǎng)化的軌道。 在1992-2001年期間，中國海運市場(chǎng)逐步實(shí)現實(shí)體化國際化和規范化，市場(chǎng)在海運資源配置中發(fā)揮基礎性作用的條件基本形成。改革開(kāi)放之后，淘寶集運市場(chǎng)孕育形成，但是此時(shí)所謂的“市場(chǎng)”沒(méi)有固定場(chǎng)所，它是一個(gè)虛擬的概念。由于缺乏載體，海運信息不能有效傳遞，海運交易分散低效，市場(chǎng)機制也就不能在淘寶集運經(jīng)濟活動(dòng)中充分發(fā)揮作用。 因此，建立海運實(shí)體市場(chǎng)，實(shí)現海運市場(chǎng)由虛擬向實(shí)體、無(wú)形向有形的轉型是淘寶集運市場(chǎng)化的必然要求。中國海運市場(chǎng)的實(shí)體化先從地方興起地方性市場(chǎng)，再形成全國性市場(chǎng)。在

國際航空運輸雙邊體制下由于各國對國際航空運輸市場(chǎng)開(kāi)放與發(fā)展的態(tài)度不一致，并且國與國間的貨代關(guān)系存在差異，這就造成一國與不同伙伴國達成的雙邊協(xié)定、不同國家間的雙邊協(xié)定都會(huì )存在很大差異。客觀(guān)上增加了無(wú)論事前還是事后評估單一市場(chǎng)下貿易政策的直接和間接效應的難度。就本文研究所涉及的文獻看，主要關(guān)注兩個(gè)主題：?jiǎn)我粐H市場(chǎng)以及在此市場(chǎng)條件下的混合寡占競爭。 與現有的分析航空運輸自由化影響效應的經(jīng)驗文獻相比，從理論上分析雙邊協(xié)定下貿易政策和市場(chǎng)貨代競爭行為對各國福利的影響的文獻相對就少得多了，這并不是由于理論分析不重要，更多是由于國際單一市場(chǎng)中，來(lái)自雙方兩個(gè)國家的需求被視作一個(gè)整體需求。因

在通過(guò)大數據促進(jìn)銷(xiāo)售額提升的過(guò)程中，商品推薦功能成了強有力的引擎。亞馬遜貨代采用的商品推薦算法被稱(chēng)為“協(xié)同過(guò)濾技術(shù)”，該技術(shù)可以針對每一位顧客的購買(mǎi)行為進(jìn)行預測。這樣描述或許有些難以理解，不如舉個(gè)例子進(jìn)行說(shuō)明。購買(mǎi)過(guò)這件商品的顧客也會(huì )購買(mǎi)那件商品，凡是在亞馬遜網(wǎng)站上買(mǎi)過(guò)東西的人，都不會(huì )對這項服務(wù)感到陌生，這項服務(wù)就是通過(guò)協(xié)同過(guò)濾技術(shù)實(shí)現的。 下面，我們一起來(lái)詳細了解一下這個(gè)幫助亞馬遜貨代大幅提升銷(xiāo)售額的利器。作為亞馬遜商品推薦算法的協(xié)同過(guò)濾技術(shù)在營(yíng)銷(xiāo)領(lǐng)域被稱(chēng)為“細分”，在統計學(xué)中被稱(chēng)為“分類(lèi)”。總之，其實(shí)質(zhì)都是將相似的東西集結成組并進(jìn)行歸類(lèi)，也就是詳細地劃分類(lèi)別。亞馬遜使用的

但是，它對于交通部而言意義重大，因為與直屬?lài)H海運企業(yè)“脫鉤”達到為交通部“減負”的效果，使其專(zhuān)注于行業(yè)管理。 第二，充分發(fā)揮行業(yè)中介服務(wù)組織的力量對亞馬遜海運業(yè)進(jìn)行管理。隨著(zhù)政府職能的轉變，各行業(yè)協(xié)會(huì )充分地發(fā)揮組織、協(xié)調和服務(wù)功能，成為行業(yè)自律和維護行業(yè)權益的社會(huì )中介組織。截至2001年中國成立了三個(gè)在國際集運海運行業(yè)影響較大的中介服務(wù)組織：中國港口協(xié)會(huì )、中國船東協(xié)會(huì )和中國船舶代理行業(yè)協(xié)會(huì )，交通部充分發(fā)揮這三個(gè)行業(yè)中介服務(wù)組織的力量對亞馬遜海運行業(yè)進(jìn)行管理。 中國船東協(xié)會(huì )成立于1993年4月，至2000年有會(huì )員單位177家，經(jīng)營(yíng)商船約3200萬(wàn)載重噸。它的宗旨是

20世紀80年代，中國海運體制經(jīng)過(guò)放權地方、政企分開(kāi)的改革，但是，政府的職能還未改變“重生產(chǎn)、輕管理”的慣性。隨著(zhù)海運市場(chǎng)主體的多元化，政府的工作重心僅僅放在國企上已經(jīng)不能適應時(shí)勢的發(fā)展，必須“脫身”于企業(yè)的具體生產(chǎn)組織事務(wù)，加強全行業(yè)的管理。進(jìn)入90年代，轉變政府部門(mén)的管理職能、加強行業(yè)管理成為時(shí)代的一個(gè)主題。 在20世紀90年代，政府對亞馬遜FBA海運的行業(yè)管理有兩個(gè)鮮明的特點(diǎn)：第一，交通部與直屬海運企業(yè)“脫鉤”；第二，充分發(fā)揮行業(yè)中介服務(wù)組織的力量對FBA海運業(yè)進(jìn)行管理。第一，交通部與直屬亞馬遜海運企業(yè)“脫鉤”。1999年1月1日起，交通部與中國遠洋運輸集團和中國海運集

國際航空運輸比例的上升不是政策主動(dòng)變化的結果，而是市場(chǎng)倒逼的結果。1987年，民航的企業(yè)化改革對效率有顯著(zhù)的正面影響，并且具有顯著(zhù)性（10%水平)，但2002年的重組則沒(méi)有顯著(zhù)的影響。說(shuō)明這兩次改革的不同，后者是通過(guò)政府手段對企業(yè)進(jìn)行整合，而非企業(yè)的自愿行為，導致一般并購中協(xié)調效應對效率的正面影響基本沒(méi)有。 前者通過(guò)將政府直接運營(yíng)改革為獨立經(jīng)營(yíng)的企業(yè)，單個(gè)的企業(yè)效率理論上會(huì )超過(guò)原來(lái)的民航局以及各地區局直接運營(yíng)。這個(gè)估計結果空運輸政策與“天空開(kāi)放”的差異，我們得出結論中國國際淘寶集運運輸政策的一般原則是限制，而一些領(lǐng)域的開(kāi)放是個(gè)案性質(zhì)的特例，因此，對個(gè)別國家的逐步和有限開(kāi)放并不