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第一，2008年為危機開(kāi)始第一階段，亞洲承接美歐發(fā)達國家產(chǎn)業(yè)轉移，危機造成亞美歐三大洲貿易跌幅率先顯現。由于危機爆發(fā)于2008年8月，受前8個(gè)月增 速的拉動(dòng)影響，2008年全世界國際物流出口增速2.0%，物流進(jìn)口增速亦為2.0%。相對于2007 年，2008年全世界物流進(jìn)口與出口變化率分別達到一4.0%的幅度。2008年相對2007 年出口跌幅變化率排序為中國11.0%，亞洲7.0%，北美3.5%，歐洲3.0%，南美 中美1.5%，獨聯(lián)體1.5%，非洲1.5%，中東1.0%。2008年相對2007年進(jìn)口跌幅 變化率排序為中國9.5%，獨聯(lián)體5.0%，歐洲4.5%，北美4.5%，

直接貢獻是民航（包括貨代公司、 機場(chǎng)等單位）使用該航線(xiàn)空域資源獲得的業(yè)務(wù)收入，間接貢獻是沿線(xiàn)城 市相關(guān)部門(mén)給民航提供服務(wù)獲得的業(yè)務(wù)收入，引致貢獻是這些相關(guān)部門(mén) 為了實(shí)現給民航服務(wù)而要求其他部門(mén)提供產(chǎn)品或服務(wù)而給后者帶來(lái)的業(yè) 務(wù)收入。 民航使用亞馬遜FBA頭程空域資源的國民經(jīng)濟貢獻為 B=EaaL n t EaveLet Eotireat p t Eoino e + Eosmeod n + Eoded.a Baiet p(1 +A,+B.)+ Eaiet(1 +A.+B.) =Eiea[p(1+A,+B,)+c(1+A.+B.)] 式中：Eaa—民航（包括貨

與有形產(chǎn)品的生產(chǎn)過(guò)程相似，計劃的目的在于組織、準備、協(xié)調和安排國際航空快遞運輸生產(chǎn)過(guò)程中所需要的各項資源。按照航 國際空運輸快遞部門(mén)的職能分工，分別進(jìn)行航空國際快遞公司的航班運行計劃、機場(chǎng)運行計劃、地面保 障服務(wù)計劃、空中飛行調度計劃等工作。 民航局公布的(航季)航班計劃或航班時(shí)刻表實(shí)質(zhì)上是一個(gè)半年計劃。 在未來(lái)的半年 里，由于受諸多因素的影響，航季航班計劃難免不出現調整，如取消航班、增加航班、航班 班期或航班時(shí)刻調整，更換機型等，時(shí)有發(fā)生。因此，批準公布的航季航班計劃從開(kāi)始到 具體實(shí)施，需要根據變化對航班計劃進(jìn)行動(dòng)態(tài)的即時(shí)調整，真正實(shí)施的國際快遞計劃需要經(jīng)過(guò)

2009年新興-發(fā)展中經(jīng)濟體國際物流損失規模統計：危機期間跌幅較大 第一，2009年新興-發(fā)展中經(jīng)濟體國際物流出口危機損失總體規模統計。隨著(zhù)全球經(jīng) 濟形勢不斷惡化，新興與發(fā)展中經(jīng)濟體增長(cháng)動(dòng)力明顯減弱，各項指標從2008年開(kāi) 始顯示經(jīng)濟國際出口增長(cháng)減緩，2009年開(kāi)始跌入負值。但是其正增長(cháng)速度放緩的同 時(shí)，還能夠繼續保持正向增長(cháng)，且國際快遞進(jìn)出口貿易保持強勁，成為世界經(jīng)濟恢復增長(cháng)的 驅動(dòng)力。第二，2009年新興一發(fā)展中國家與地區在危機第二階段國際快遞出口的損失統計與評價(jià)。 受全球金融危機影響，2009年，發(fā)展中國家貨物出口下降15.5%，合7920億 美元；亞洲出口增長(cháng)減少16

       根據前述理論，跨境物流行業(yè)業(yè)務(wù)收入可作為跨境物流對國民經(jīng)濟直接貢獻的測度指標，然后可利用投入產(chǎn)出理論測度國際快遞對國民經(jīng)濟的間接貢獻和引致貢獻。若把跨境客運業(yè)對其他行業(yè)的直接消耗系數定義為A。貨代業(yè)對其他行業(yè)的直接消耗系數定義為A，則空域資源帶來(lái)的間接貢獻模型為 EiadireaL p= Eairet p×Ap Eindiret e =Edireate× A.        若把跨境客運業(yè)、貨代業(yè)對其他行業(yè)的間接消耗系數分別定義為B。和B.，則對跨境客運業(yè)、貨運業(yè)而言，空域資源帶來(lái)的引致貢獻模型

民航運輸生產(chǎn)是一個(gè)復雜的服務(wù)過(guò)程，它不僅涉及的領(lǐng)域多，而且隸屬管理關(guān)系復雜 和多樣化。根據航空運輸過(guò)程涉及內容，民航運輸可以分為兩大部分，一部分是空中運輸 飛行服務(wù)，另一部分是地面保障服務(wù)。根據每一部分的服務(wù)內容性質(zhì)和現行民 航管理體制與市場(chǎng)化運營(yíng)管理模式，國際快遞公司、機場(chǎng)和空管是兩大部分生產(chǎn)的組織者和管 理者，也是核心服務(wù)的提供者。隨著(zhù)機場(chǎng)運行和機場(chǎng)地面保障服務(wù)工作的逐步專(zhuān)業(yè)化，第三方服務(wù)供應商提供機場(chǎng)的大部分地面保障服務(wù)。 1.空中運輸飛行服務(wù)  空中運輸飛行是航空運輸業(yè)的終極目標，也是國際快遞公司的核心服務(wù)，由國際快遞公司負責完 成，包

后工業(yè)階段與工業(yè)階段在資源配 置方式的差異 不容忽視的是，全球經(jīng)濟進(jìn)入2000年后，這種“財富倒流”與“跨境貿易電商循環(huán)路徑逆 轉”態(tài)勢已經(jīng)極為明顯地表現出來(lái)。 全球產(chǎn)業(yè)布局在發(fā)達國家與后發(fā)展歷程國家之間已經(jīng)發(fā)生實(shí)質(zhì)性變化。①發(fā)達國 家要保持科技領(lǐng)先的成本是極其高昂的，但是知識與技術(shù)如保持知識產(chǎn)權形態(tài)，其 吸納生產(chǎn)要素、各種資源及社會(huì )勞動(dòng)力的能力將會(huì )很低。 理論向應用轉化的周期 越來(lái)越短，2000年后周期是2年。如果知識產(chǎn)業(yè)化后進(jìn)一步實(shí)現標準化，那在低 成本的信息經(jīng)濟環(huán)境下，這種技術(shù)的轉移與學(xué)習成本將是相對低廉的。知識開(kāi)發(fā) 結合的生產(chǎn)要素比例遠不如產(chǎn)業(yè)化規模

下面我們以國際某3個(gè)城市構成的國際快遞航線(xiàn) 網(wǎng)絡(luò )為樣本進(jìn)行研究。其中兩個(gè)主要城市X、Y 為國內樞紐，Z為Y周邊的城市。HH航空貨代公司 現在三者之間均有航班。 （一）點(diǎn)對點(diǎn)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )效益評價(jià) 1.旅客/貨主的利益表達 2.貨代公司的利益表達 Y一X單位噸公里價(jià)格=總收入/總運輸周轉量=10395/2048.08 Z-Y單位噸公里價(jià)格=總收入/總運輸周轉量=924/82.82 Z一x單位噸公里價(jià)格=總收入/總運輸周轉量=1702/255.00 3.機場(chǎng)（含進(jìn)近指揮部門(mén)）的利益表達 根據民航局有關(guān)機場(chǎng)收費政策，并參考相應機場(chǎng)收人、成本和業(yè)務(wù)量 數據，可以估算出有關(guān)機場(chǎng)的